Especial Tóquio | A reconstrução de uma potência mundial

Após o devastador bombardeio de Tóquio na Segunda Guerra Mundial, os projetos de reconstrução foram baseados na experiência do grande terremoto de Kanto, menos de vinte anos antes. Utilizaram novamente o desastre como oportunidade, propondo anéis verdes e ruas mais largas para acomodar a motorização que já crescia na cidade.

Em 1952, como parte da reestruturação política japonesa do pós-Guerra, também foi realizado uma das mais amplas reformas agrárias da história, chamada de Agricultural Land Act. O objetivo era quebrar grandes proprietários rurais, desapropriando-os e distribuindo cerca de um terço de toda área rural para os que efetivamente trabalhavam a terra a preços baixíssimos.

A terra deveria ser cultivada pelo próprio fazendeiro e também não poderia ser vendida, com amplas restrições à troca. Uma das consequências sociais e econômicas foi a dificuldade no aumento dos ganhos de escala da capacidade produtiva agrícola, assim como a retenção dos fazendeiros no campo dado que eles se tornaram proprietários de terra.

Comissões agrícolas foram criadas para aprovar transações de vendas de terras que, no entanto, eram relativamente permissivas quando a venda era para usos não agrícolas como o desenvolvimento urbano.

A terra era altamente fragmentada e os loteamentos eram pequenos dada a origem em pequenas propriedades rurais. Muitas vezes os pequenos campos de arroz davam espaço a menos de dez casas, com a única restrição legal de manter vias com, no mínimo, quatro metros de largura.

O governo deliberadamente mantinha os padrões construtivos baixos permitindo, por exemplo, casas de madeira para aluguel, para manter o preço da moradia acessível. Estas pequenas ruelas se tornaram comuns na estrutura urbana de Tóquio e, com a gradual melhoria das condições de vida e de moradia da população, são um dos principais atrativos ao andar pelo interior dos bairros, apesar de ainda podermos encontrar algumas casas de madeira pela cidade.

Segundo matéria da Next City, “Entre o final dos anos 1950 e o início dos anos 1970, o Japão construiu mais de 11 milhões de unidades habitacionais, aumentando o estoque de moradia em surpreendentes 65%. Corporações privadas e entidades públicas providenciaram apenas uma pequena parte disso — a grande maioria foi criada a partir de residências unifamiliares ocupadas pelo proprietário e ‘pequenas unidades para aluguel construídas e operadas por partes privadas.’”

O esforço de recuperação após a Guerra parecia não ter limites e, com objetivo de crescimento econômico, havia incentivos e subsídios para o desenvolvimento industrial e a abolição do zoneamento para posicionamento de indústrias em locais considerados estratégicos.

Tais políticas levaram ao aumento dos níveis de poluição, que começaram a ser avaliados com maior cautela apenas a partir dos anos 70. Durante a década de 50 e 60 o governo inclusive protegia empresas poluentes das reclamações de cidadãos e, às vezes, explicitamente dizendo que a culpa era dos próprios cidadãos que não cuidaram de si próprios.

Este foi um período de rápida e intensa urbanização no Japão, indo de 24% da população morando em cidades em 1930 a 72% em 1970, um incremento de 60 milhões de pessoas em áreas urbanas em 40 anos. As Olimpíadas no Japão em 1964 também foram vistas como oportunidade de se desenvolver, focando pouco dos investimentos em estádios e mais em infraestrutura, ampliando vias arteriais, radiais e linhas de metrô.

Os anos 70 se caracterizaram por um aumento de movimentos de bairro e uma expansão do papel regulador do urbanismo, culminando nos Planos Distritais que, perante aprovação de uma maioria significativa de 90% da comunidade, uma série de regras poderiam ser implementadas determinando aspectos ambientais do bairro desde desenhos de vias e praças à restrição de determinados tipos de construções.

Mesmo assim, em 1960, o percentual de famílias que possuíam automóveis ainda era de 18%, abaixo de cidades bem mais pobres na época como Cingapura e Kuala Lumpur. Tóquio ainda possui cerca de 0,45 automóveis por domicílio, o índice mais baixo do Japão, incentivado desde sua origem pelo sistema de desenvolvimento urbano baseado em linhas ferroviárias.

Em 1968, é criado no Japão um novo plano de urbanização, importante por ser a primeira grande revisão desde 1919 e a base do urbanismo japonês atual. Focado em controle do espraiamento, assim como os planos anteriores foram diretrizes publicadas em escala nacional.

Houve, neste plano, uma tentativa de descentralização do planejamento para as cidades embora, na prática, continuasse centralizado em nível federal. Mas o grande foco era atacar o problema do espraiamento urbano, passando uma linha entre áreas onde se promoveria o desenvolvimento e onde se restringiria.

Como Solly Angel hoje alerta em seu livro Planet of Cities, este esforço raramente tem sucesso, e Tóquio não foi uma exceção: entre 1972 e 2011 a expansão da área urbana de Tóquio superou em 2,6 vezes o crescimento populacional da cidade.

Em relação ao zoneamento poucas mudanças ocorreram nas categorias já existentes, apenas tornando-as mais detalhadas. As regiões já desenvolvidas puderam ser mantidas no seu uso anterior ao plano, e zonas residenciais pequenas seguiram misturadas em meio a zonas comerciais, aparecendo agora uma separação mais rígida de usos industriais pesados.

Em um novo plano de crescimento econômico, novas fábricas foram construídas, metade delas em aterros, assim como novas infraestruturas de metrô. O agressivo plano gerou inflação no preço da terra de mais de 30% no país inteiro entre 72 e 73, e empurrou pessoas ainda mais para longe, o ápice de procura por terra nas periferias.

Não coincidentemente, seria na década de 70 que uma onda maior de arranha céus viria a ocorrer, onde a cidade tentaria crescer para cima ao invés de para os lados, utilizando o solo urbano de forma mais eficiente.

De acordo com Rafael Ivan Pazos Perez, que estudou a evolução do skyline de Tóquio, o distrito de West Shinjuku se tornaria uma primeira emulação de Manhattan, com sete edifícios passando a marca de 150 metros de altura, em um masterplan específico para a região.

Até 1968 o limite de altura era de 30 metros em qualquer área urbana e 10 metros em áreas residenciais. Com tecnologias anti-terremoto, o limite de altura foi abolido completamente em zonas comerciais e industriais em 1970, e mantido os 10 metros em zonas exclusivamente residenciais.

Os edifícios, no entanto, ainda são limitados por uma diagonal traçada do centro da rua e possuem índices de aproveitamento máximos por terreno. Mesmo assim, houve grande aumento na altura dos edifícios em boa parte da cidade pré-guerra, principalmente nas áreas residenciais “tipo II”, que permitem praticamente todo tipo de atividade comercial fora grandes empreendimentos e índices de aproveitamento de até cinco vezes a área do terreno. Áreas comerciais normalmente eram designadas ao longo de avenidas e tiveram grande impacto na sua transformação.

Os loteamentos sob a nova lei de urbanismo precisavam de permissões e o empreendedor precisaria também prover infraestrutura de esgoto e ruas. No entanto, havia isenção destas regras para loteamentos menores de mil metros quadrados.

Além disso, não havia estipulação para tamanho mínimo de lote. Esta abertura gerou os chamados “mini-kaihatsu”, formato típico de loteamento com 12 pequenas casas em terrenos de 60 metros quadrados e ruas de 4 metros de largura, resultando em uma área ocupado por menos de 1.000 metros quadrados — exatamente o tamanho das pequenas propriedades agrícolas de arroz originárias da reforma agrária do pós-Guerra.

As pequenas ruelas de Tóquio a partir deste desenvolvimento urbano não coordenado têm algumas semelhanças no desenvolvimento urbano periférico brasileiro, embora o Brasil não tenha o apoio das redes ferroviárias. As alturas das edificações são baixas, as construções são muito próximas umas das outras e em lotes pequenos, com intensa mistura de usos, utilizando o espaço público da via como uma área comum.

Os “espaços compartilhados”, onde pedestres, ciclistas e motoristas usam a mesma via, considerados especiais no mundo ocidental, são a regra em Tóquio, e apenas as principais avenidas possuem uma distinção física entre calçada e faixa de circulação motorizada.

Além disso, se desconsiderarmos as grandes avenidas, ruas no Japão raramente tem nome. Distritos na cidade, unidades normalmente um pouco menores que bairros em cidades brasileiras, possuem nomes. Em seguida, as quadras dentro de um distrito são numeradas, e lotes individuais são numerados para cada quadra. É por isso que cada endereço é identificado pelo nome do distrito seguido de dois números.

A Tóquio contemporânea começa a tomar forma, com tipologias e usos diversos. Nos anos 70 a cidade que crescia de forma não coordenada e caótica lembraria, talvez, uma grande cidade brasileira nos anos 90 quando, não coincidentemente, o Brasil atingia um PIB per capita semelhante ao Japão vinte anos antes. É com o boom dos anos 80 no Japão que começa a surgir a cidade contemporânea que conhecemos hoje.

Este especial está dividido em quatro partes. Grande parte dos dados foram extraídos do livro The Making of Urban Japan: Cities and Planning from Edo to the Twenty First Century, de André Sorensen, e fontes alternativas foram linkadas ao longo dos textos.

Série Especial Tóquio

#1 – Dos samurais à Segunda Guerra Mundial

#2 – A (re)construção de uma potência mundial

#3 – O surgimento da Tóquio contemporânea

#4 – O que Tóquio pode ensinar para o urbanismo brasileiro