Como Copenhagen se tornou a joia do urbanismo mundial | Parte 1

São 19h no novo distrito de Nordhavn, mas no verão dinamarquês ainda está ensolarado. Dezenas de banhistas aproveitam as águas de menos de 20°C do Øresund, o estreito marítimo que banha a cidade ao leste. O cenário, de uma arquitetura contemporânea dinamarquesa meticulosamente desenhada, parece ter saído de uma ferramenta de IA. Calçadas perfeitas com piso tátil, canteiros arborizados, ciclovias largas, ruas pedestrianizadas e muitas, muitas bicicletas.

Uma arquitetura futurista, com torres de cimento retrofitadas para abrigar escritórios, um edifício garagem cuja cobertura abriga uma pracinha e uma academia a céu aberto e, no horizonte, a vista para Copenhill, uma usina que transforma lixo em energia elétrica para mais de 60 mil domicílios e gera aquecimento para cerca de 160 mil domicílios. Em plena expansão, Nordhavn tem cerca de 6 mil habitantes, com a expectativa de abrigar 40 mil até 2050.

A unidade de inteligência da revista The Economist recentemente classificou Copenhagen como a melhor cidade do mundo para se viver. Apesar dos indicadores terem um alto grau de subjetividade, como “estabilidade” e “cultura e ambiente”, a notícia tomou os holofotes da imprensa global. Sem entrar em detalhes do ranking, é preciso reforçar que, nas últimas décadas, Copenhagen vem se destacando como uma joia do urbanismo global, sendo uma referência de planejamento urbano no mundo inteiro.

Para quem vê Copenhagen hoje – com sua cultura de bicicletas, ruas cheias de pedestres, espaços públicos impecáveis e uma mistura invejável de arquitetura contemporânea e preservação de edifícios históricos – é difícil imaginar que, algumas décadas atrás, a cidade passava por um cenário bem diferente.

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O nascimento e a derrocada do bom urbanismo

Começando pela mobilidade, é preciso ressaltar que a cultura da bicicleta em Copenhagen é histórica. A primeira ciclovia foi construída em 1892, e em 1912 a cidade já tinha 50 km de ciclovias. São Paulo, por exemplo, só foi atingir 50 km de ciclovias em 2010, com o agravante de que já tinha 11 milhões de habitantes, enquanto Copenhagen tinha apenas 500 mil em 1912.

Essa cultura começou a ser revertida no pós-guerra, quando o urbanismo modernista e voltado para o automóvel conquistou a Europa. Na mesma época, houve o desenvolvimento de novos subúrbios acessíveis por ferrovias através do famoso “Plano dos Dedos” de Copenhagen.

Elaborado em um período de euforia por um grupo independente de urbanistas, o “Plano dos Dedos” foi o maior marco do urbanismo dinamarquês e perdura até hoje. O Plano delineava cinco frentes de expansão urbana para o noroeste através das redes ferroviárias metropolitanas, deixando áreas verdes – como áreas rurais e de preservação ambiental – entre os “dedos”. Ele também adiantava conceitos contemporâneos de urbanismo, associando desenvolvimento urbano com a expansão da infraestrutura de transporte, e bebia do urbanismo “tradicional” com a filosofia de que a atividade primordial do planejamento seria identificar as áreas que não devem ser urbanizadas.

Ao mesmo tempo, o pós-guerra também foi o período em que se deu início ao que o urbanista Tom Nielsen descreve como a construção da “cidade de bem-estar” dinamarquesa, se referindo à arquitetura construída durante a formação do Estado de bem-estar social, característico dos países escandinavos. Os conjuntos habitacionais e os edifícios para equipamentos – como escolas, hospitais, creches, abrigos para idosos e edifícios da administração pública – normalmente eram definidos pelo modernismo funcionalista, ou seja: blocos repetitivos, funcionais e homogêneos, seguindo rígidos zoneamentos de atividades.

Nos espaços públicos, as bicicletas eram vistas como algo do passado, e muitas ciclovias foram eliminadas para dar mais espaço para fluxo de automóveis. O urbanista Mikael Colville-Andersen, em um artigo crítico à urbanização de Copenhagen, cita uma série de projetos dos anos 1960 e 1970 de túneis e rodovias que teriam destruído a Copenhagen que conhecemos hoje, caso tivessem sido construídos.

Com uma mudança na configuração viária e a expansão de subúrbios acessíveis por ferrovias, o percentual de viagens realizadas por bicicleta caiu para um mínimo histórico de 10% em 1972. (Também para efeito comparativo, cidades como Paris, que hoje fazem uma “revolução” de bicicletas, recentemente atingiram o nível de 10% das viagens por bicicletas, enquanto capitais brasileiras têm em torno de 3%).

Bastaram 20 anos para Copenhagen começar a perceber que aquele modelo estava fadado ao fracasso. Nos anos 1970, o ideal modernista e rodoviarista entra em crise e começa a ser criticado pelas comunidades e reavaliado pelos seus urbanistas. As áreas planejadas da “cidade de bem-estar”, com seus grandes empreendimentos habitacionais e superfícies de asfalto, eram vistas como ambientes homogêneos, repetitivos e que alienavam as pessoas. Além disso, veio a crise do petróleo, aumentando os custos de andar de carro e a percepção crítica da população em relação à dependência desse meio de transporte. Nessa época, grandes demonstrações começam a ser organizadas por ciclistas, muitos ligados à Federação Dinamarquesa de Ciclistas, que já havia sido criada em 1905.

Em 1971, é publicado o livro “Life Between Buildings” (ou “A vida entre edifícios”), do urbanista dinamarques Jan Gehl, com uma análise profunda do que promove a qualidade da vida nos espaços públicos, assim como uma crítica à arquitetura e ao urbanismo funcionalistas que vinham sendo praticados. Assim, o trabalho de Gehl já começava a influenciar o pensamento urbanístico de Copenhagen, junto com uma filosofia que não mais descartava a cidade antiga – com maior densidade, usos diversos, calçadas e fachadas ativas –, mas valorizava as suas virtudes.

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Nos anos 1980, a cidade tinha um número crescente de automóveis nas ruas, uma taxa de desemprego de 17,5% e um enorme déficit orçamentário, que impedia investimentos em infraestrutura. Embora a região metropolitana tenha vivenciado um crescimento populacional estável ao longo dos anos, o município de Copenhagen atingiu, em 1990, o patamar de 467 mil habitantes, apenas 60% da população de 1940-50. Com a fuga populacional e de capital, áreas industriais e portuárias da cidade ficaram subutilizadas. A capital dinamarquesa estava em crise.

Um prefeito entra para a história

Entra em cena Jens Kramer Mikkelsen, eleito prefeito de Copenhagen em 1989 e que serviu até 2004, o mandato mais longevo da história da cidade. Depois, ele liderou a principal companhia de desenvolvimento da cidade até 2018, com uma história de quase três décadas que mudou completamente o rumo do desenvolvimento urbano da capital dinamarquesa. O artigo “The Copenhagen City and Port Development Corporation: A Model for Regenerating Cities” conta essa história e reforça quais foram as medidas mais importantes para a revitalização. 

Segundo Mikkelsen, “a virada de chave veio no início dos anos 1990, quando um novo e enorme edifício comercial na região portuária permaneceu vazio por vários anos e todo mundo reconheceu que algo precisava ser feito”. A administração da cidade sabia que a situação era crítica, mas seria um desafio financiar qualquer projeto de revitalização e investimento em infraestrutura em larga escala. No cenário já desfavorável, não era viável aumentar impostos.

Assim, os governos local e nacional uniram forças para pensar em uma estratégia para transformar Copenhagen. O objetivo era criar corporações públicas para “regenerar grandes distritos na região central da cidade, maximizando o valor da terra pública, e usar as receitas geradas por um zoneamento inteligente e boa alocação de recursos para financiar infraestruturas de transporte de massa, entre outras.”

É preciso lembrar também que, até 2002, Copenhagen não tinha uma rede de metrô (apenas seu trem metropolitano). Ela foi a última capital da Europa Ocidental a implantar um sistema de metrô – tudo isso durante um dos maiores períodos de crise financeira da sua história.

Hoje, fica claro que a capital dinamarquesa conseguiu se reerguer, e Jens Kramer Mikkelsen representou o pontapé inicial dessa complexa transformação. As estratégias e artifícios utilizados para isso podem inspirar soluções para diversas cidades brasileiras, e serão explicados em maior profundidade no próximo artigo desta série.