Carro: um beco sem saída

A história do carro, desde a década de 1940 nos Estados Unidos, e no Brasil desde a década de 60, é, em boa parte, a história de um gigantesco lobby envolvendo verbas publicitárias e pressão sobre os governos. Os altos volumes de produção de automóveis só se viabilizaram em função do comprometimento maciço de orçamentos na construção de grandes rodovias, vias expressas urbanas e concessão de incentivos fiscais em detrimento do transporte coletivo e da própria vida urbana, como já apontava em 1961 a ativista do meio ambiente Jane Jacobs.

Em um primeiro momento, o enorme esforço financeiro público para viabilizar o mundo do automóvel justificou-se pelo desenvolvimento econômico e geração em massa de empregos. O dinamismo econômico do estado de São Paulo, em especial da região do ABC, não existiria sem o papel que a indústria automobilística desempenhou desde o final dos anos 50 até as crises dos 80 e a desindustrialização dos 90.

Símbolo principal daquilo que já se chamou de “capitalismo de compadrio”, o uso do automóvel se expandiu em função de incentivos e barreiras alfandegárias que viabilizaram a amortização de investimentos de inúmeros projetos fracassados no exterior, as “carroças” que ocuparam nossas ruas e estradas até a década de 90.

Inusitadamente, mesmo depois de a indústria automobilística perder seu papel como geradora de empregos, ela ainda goza de generosos subsídios e incentivos fiscais. É beneficiária da maior fatia das desonerações que vêm sendo mantidas e até ampliadas por todos os governos, mesmo diante do difícil aperto fiscal e com uma parte significativa da produção sendo importada, gerando emprego em outros países.

Paradoxalmente, sua insustentabilidade ambiental e financeira foi se tornando mais aparente pelo próprio automóvel. Sempre saindo vencedor do embate com o transporte público — cuja qualidade parece ser um desafio na qual sucessivos governos —, os automóveis individuais perderam espaço e prestígio em função dos aplicativos.

O deslocamento sob demanda por meio dos apps cresce vertiginosamente como substituto do automóvel individual por completo ou pelo menos em parte dos trajetos, nas chamadas “primeira e última milha” do sistema de transporte (etapas inicial e final da viagem que marcam o acesso de casa aos hubs de transporte e vice-versa), nas quais o impacto da má qualidade do transporte público é mais evidente.

Os aplicativos já retiram dezenas de milhares de veículos das ruas. Carros que precisariam de estacionamento, otimizando o espaço urbano. Espera-se que, com os “ônibus sob demanda”, esse número aumente ainda mais. Mas não é bom só para a cidade. Na ponta do lápis, a insustentabilidade econômica individual do automóvel — com suas despesas de manutenção, gasto de combustível e outros, inclusive o custo invisível mas significativo das garagens (até 30% do preço do imóvel) — vão se tornando mais aparentes e retirando seu “glamour”, que sempre foi o centro da sua imagem.

Esta migração de símbolo de status em realização de sonho periférico se reflete, por exemplo, na perda de prestígio do Salão do Automóvel, que já foi um dos eventos mais badalados da cidade, mas vem se esvaziando a cada ano porque as próprias empresas, como fez este ano a General Motors, começam a considerar que estar ali é um desgaste para a imagem da marca. Recheado de símbolos arcaicos, o salão invoca um mundo que está deixando de existir. Apela a padrões de sucesso e instintos primais (às vezes machistas até) que já são tratados como negativos pelas novas gerações de consumidores.

Infelizmente, o único lugar onde o carro ocupa o mesmo espaço de sempre tem sido o Poder Público. Perdemos cerca de R$ 20 bilhões por ano com os incentivos e renúncias fiscais. Continuamos a investir pesadamente para viabilizar o transporte individual, enquanto as calçadas seguem sem nenhuma atenção.

Em São Paulo, chegou-se ao extremo de mudar em 10 minutos regras do Plano Diretor discutido por mais de um ano para beneficiar as grandes obras viárias em detrimento do transporte coletivo — e com a concordância de quase todas as grandes forças políticas da capital. Na maioria das cidades — inclusive São Paulo, que deveria ter um papel de vanguarda —, a micromobilidade, os ônibus sob demanda e até o já consolidado sistema de transportes por aplicativos estão sob um fogo cerrado, sempre a ameaçar ou impedir sua existência.

O carro também está fadado a perder espaço conforme o “capitalismo de compadrio” vai não só se tornando um modelo desgastado como os apertos orçamentários o vão tornando impossível de se manter.

É uma luta destinada a ser perdida pelo carro individual, à medida em que estas insustentabilidades coletivas e individuais forem se tornando evidentes para todos os segmentos — em particular para aqueles com menos recursos, a quem o carro continua sendo o símbolo de distinção buscado nas décadas anteriores. O carro também está fadado a perder espaço conforme o “capitalismo de compadrio” vai não só se tornando um modelo desgastado como os apertos orçamentários o vão tornando impossível de se manter, especialmente entre novas gerações de lideranças com formação mais técnica.

Mas até esta transição se completar, haverá muitas vítimas pelo caminho, muitas oportunidades serão perdidas, muito dinheiro público e privado será queimado, muitas pessoas morrerão nos acidentes de trânsito, outras sofrerão as consequências do dióxido de carbono e outros poluentes jogados na atmosfera. É fundamental acelerar essa transição o máximo possível.

Artigo publicado originalmente no portal do autor em 7 de fevereiro de 2020.