Bicicletas e Planejamento em Porto Alegre

O recente atropelamento de bicicletas na Cidade Baixa, em Porto Alegre, iniciou uma guerra de ideias no tema do transporte cicloviário. Sendo assim, achei oportuno fazer uma postagem avaliando tecnicamente o uso da bicicleta como meio de sistema de transporte em Porto Alegre, para que os participantes no debate atual tenham mais informações a respeito do tema.

A bicicleta nunca foi o meio de transporte urbano predominante, com algumas exceções como Shanghai (que recentemente baniu o uso da bicicleta em muitas vias), já que a sua invenção coincide com a do automóvel.

O espírito modernista/desenvolvimentista que o seguiu em termos urbanísticos influenciou governos e prefeituras do mundo inteiro a tornar as cidades orientadas para o carro. Em Porto Alegre isso se manifestou não só construindo estradas, mas criando políticas anti-densidade como zoneamento e a limitação de alturas (principalmente a partir do Plano Diretor de 1959), abrindo perimetrais e construindo viadutos de forma autoritária.

O governo Thompson Flores (1969–75) marcou esta última fase de construção, com o viaduto Loureiro da Silva (sobre a Av. Salgado Filho), o viaduto Dom Pedro I (sobre a II Perimetral), o viaduto Tiradentes (rua sobre a Protásio Alves), o viaduto Açorianos (sobre a I Perimetral), o viaduto do Obirici (sobre a Av. Plínio Brasil Milano) e, deixando o maior pro final, o túnel e o viaduto da Conceição.

Os principais benefícios trazidos pelo transporte cicloviário que foram perdidos com essas políticas foram o espaço — bicicletas ocupam pouquíssimo espaço por usuário — a não emissão de poluentes e, obviamente, o preço: bicicletas são muito mais acessíveis do que carros.

A bicicleta hoje está cada vez mais ganhando espaço em cidades do mundo inteiro, e vários grupos tentam estimular essa ideia em Porto Alegre, como é o caso do Massa Crítica, a vítima do atropelamento do mês passado.

Então quais seriam os requisitos para a implementação de um sistema cicloviário? Como qualquer sistema de transporte, as vias precisam estar interligados em rede. Não adianta fazer uma faixa isolada para bicicletas, pois ela acabará se tornando para uso recreativo (ou nem isso), ao exemplo do extinto Caminho dos Parques em Porto Alegre.

Ninguém tiraria a bicicleta de casa para andar metade do seu percurso a pé. Pelo o que se pode ver com o atual Plano Cicloviário criado pela Prefeitura Municipal, não me parece que este problema está sendo solucionado e, para isso, a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) da cidade encontrará um enorme desafio para resolver: o terreno acidentado da cidade.

Todas as cidades que usamos como exemplo de sucesso em transporte cicloviário tem seus centros urbanos predominantemente planos. Em cidades serranas como Gramado, ou até mesmo em Belo Horizonte, a bicicleta nunca seria uma opção de transporte universal, já que seria impensável pessoas idosas subindo ladeiras íngremes pedalando.

Porto Alegre também tem esse problema, tornando inviável a implantação de um sistema cicloviário na cidade inteira. O estudo feito pela EPTC analisou as zonas de declividade acessíveis para toda a cidade, disponibilizada pelo blog Bikedrops neste arquivo.

Porém, se analisarmos as zonas em escala mais aproximada podemos visualizar melhor as barreiras naturais criadas pelos morros da cidade. Através dos mapas disponibilizados pela Prefeitura, sinalizei todos os pontos onde a declividade seria alta demais para o trânsito de bicicletas, tanto na zona do Centro Histórico e quanto próximo ao “Novo Centro Geográfico” da cidade, no cruzamento entre a Av. Carlos Gomes e a Av. Nilo Peçanha, abrangendo também área no entorno da Av. Protásio Alves e da Av. Ipiranga, duas das avenidas mais importantes da cidade. Em ambas áreas o trânsito de bicicletas é complicado, praticamente inviabilizando-as para um sistema de transporte urbano cicloviário abrangendo a cidade inteira.

Outro empecilho é a questão da densidade populacional. Quanto maior a densidade populacional, mais próximas as atividades na cidade tendem a ser, facilitando o uso de um meio de transporte que expõe o usuário às intempéries e exige dele gasto de energia.

Porto Alegre tem 2.837 hab/km², já cidades conhecidas tradicionalmente por seu uso de bicicleta são muito mais densas. Amsterdã tem 4.457 hab/km² na área urbana, Copenhagen tem 6.113 hab/km², e Barcelona e Paris, duas das primeiras metrópoles a implantarem um sistema de transporte público cicloviário, o Vélib e o Bicing, tem impressionantes 15.991 hab/km² e 20.807 hab/km² respectivamente.

Porto Alegre também teve seu desenvolvimento zoneado, ou seja, com usos residenciais, comerciais e industriais separados. Brasília foi planejada desta forma, mas com uma separação ainda mais rígida. Isso faz com que o uso do carro seja quase obrigatório, já que a distância que as pessoas têm que percorrer ao sair de casa para ir até um mercado, por exemplo, é muito maior.

Estes problemas para o uso da bicicleta em Porto Alegre fazem com que não tenha um número considerável de ciclistas para que eventualmente eles possam dividir espaço com os carros na rua de igual pra igual. Essa diferença de proporção influi muito no comportamento dos motoristas, que são acusados de não dar preferência aos ciclistas.

Porém, não acredito que isso seja um problema cultural ou de comportamento local, mas inerente ao sistema que foi criado. Os motoristas se comportam de maneira muito diferente em áreas em que o automóvel não é predominante, como nas áreas na proximidade do Mercado Público, no Centro Histórico de Porto Alegre, onde a alta densidade permite um ambiente que favorece o pedestre.

Iniciativas como a do Shared Spaces, onde não existe prioridade na via para pedestres, carros ou bicicletas, tirando a necessidade até da existência da calçada, também alteram o comportamento dos motoristas.

Sendo assim, acredito que se uma bicicleta trafegar em meio a uma via de alta velocidade onde 99% são carros, na prática acidentes são quase inevitáveis, independente da sociedade em discussão. Não devemos esperar um comportamento diferente daqueles incentivados pelo sistema, seja qual for a situação.

Minha conclusão é de que décadas de planejamento urbano voltado para o carro não podem ser corrigidos de um dia para o outro, mas dependem de mudanças não só no transporte viário como na regulamentação da construção civil.

Eu adoraria que Porto Alegre fosse uma cidade onde tudo fosse mais próximo, e o pedestre e o ciclista fosse mais respeitado, mas infelizmente as coisas não evoluíram desta maneira. Talvez se o planejamento tivesse sido de baixo para cima, como sugerem Jacobs e Hayek, e não de cima para baixo, a cidade teria se tornado um lugar mais interessante de se morar, com uma evolução mais dinâmica e respeitando a diversidade no transporte.