Ride Sharing: o que Cuba pode nos ensinar

Graças às relações EUA-Cuba agora normalizadas, pude visitar Havana no último verão. O que descobri por lá foi um sistema econômico nada invejável. Os moradores locais são incrivelmente pobres e, por causa da proibição ao empreendedorismo, se manterão assim num futuro previsível. Este contexto histórico produziu um interessante movimento de Ride Sharing.

Quando Raul Castro assumiu a presidência, em 2008, buscou liberalizações moderadas. Uma delas foi deixar que cidadãos usassem seus próprios carros como táxis. Isso criou um complexo sistema de compartilhamento de caronas em Havana que pode valer a imitação nos Estados Unidos.

Para deixar claro, Havana tem dois sistemas. Um deles é o tradicional táxi gerido pelo governo que serve aos turistas. Estes são inacessíveis aos cubanos, que em sua maioria vivem com menos de 240 dólares anuais. Mas soube que o outro sistema, a opção privada chamada de carro particular permite que locais os utilizem por 10 pesos (ou 40 centavos de dólar).

Tais carros não servem a patrões solitários, mas a qualquer um disposto a compartilhar caronas. Para chama-los, basta ir às margens de uma avenida movimentada e dar sinal com a mão indicando a direção desejada. Quando um carro encosta, o motorista rapidamente negocia o quão próximo ao seu destino ele pode deixa-lo. Caso opte por não entrar, outro motorista provavelmente já estará logo atrás.

Esse sistema pode soar caótico, mas nas diversas vezes que usei estes carros — a maioria deles fabricado antes da Revolução de 1959 — pude notar uma eficiência excepcional. Fui atendido e levado ao destino mais rápido do que usando um táxi nos EUA ou mesmo um Uber, já que eles estão prontamente disponíveis.

Havana é uma cidade densa e a profissão é considerada lucrativa. Em última instância, isso significa que residentes que antes dependiam de caronas ou ônibus inseguros, agora podem navegar rapidamente pela cidade.

Então por que tais sistemas de carona em massa não existem nos Estados Unidos? Bom, até certo ponto, eles existem. Serviços como o Uber fornecem caronas sob demanda para clientes individuais. Há o “slugging”, quando desconhecidos compartilham caronas para poder usufruir de faixas de trânsito exclusivas para veículos ocupados por mais de uma pessoa.

E vários outros aplicativos de caronas surgiram para conectar pessoas com destinos em comum. Porém esses serviços são mais formais, geralmente requerendo combinações prévias sobre locais de encontro — e nenhum tão difundido quanto os carros particulares. Não há uma única cidade americana em que você pode fazer sinal com as mãos em uma rua qualquer e esperar que um carro aleatório pare para você.

Isso se deve, em parte, por decisões governamentais. Por razões políticas e de segurança, o poder público americano tem sido relutante em relação ao compartilhamento de caronas, o Ride Sharing. No último mês de setembro, por exemplo, a Comissão de Serviços Públicos (Public Utilities Comission) da Califórnia informou ao Uber, Lyft e Sidecar que iniciativas de serviços de carona eram ilegais. Mais tipos de repressão se manifestaram em outros lugares, a respeito de táxis, micro-ônibus e outros modelos de carona compartilhada.

O poder público deveria reexaminar esse tipo de pensamento pois, como mostra Cuba, Ride Sharing intensifica a mobilidade. Eles provavelmente não permitiriam algo tão informal quanto os carros particulares, que não lista preços, não emite recibos e não requer identificação.

Mas, nos EUA, tecnologia sofisticada e regulações já melhoraram o nível de responsabilização assumido por serviços de carona compartilhada. Por exemplo, o sistema de avaliação do Uber permite o autopoliciamento de motoristas e passageiros, e governos locais já exigem da empresa antecedentes dos motoristas e provas de seguros.

Presumindo que outras empresas adotem essas formas de responsabilização, deveríamos permiti-las expandir suas experimentações — mesmo que levem a sistemas improvisados como o de Havana, ou especialmente se levarem a isso.

Este artigo foi originalmente publicado no site Governing em setembro de 2015. Foi traduzido por Lucas Magalhães.