Em defesa de Lima

Depois de mencionar Lima como um exemplo de sistema de transporte descentralizado surgiram muitas perguntas e críticas aos resultados que isso gerou. O trânsito de Lima é horrível, é uma cidade poluída e poucos entendem como o sistema funciona. Mas ao meu ver as críticas relativas a outros problemas de planejamento urbano e de fiscalização que não são resultado da descentralização em si, que produz sim grandes benefícios aos moradores da cidade. Como comentei em outras postagens, 80% da população de Lima utiliza transporte coletivo, o sistema descentralizado permite amplo acesso à periferias com rápida adaptatividade às transformações da cidade e a concorrência (até agora) tem pequena barreira de entrada para provedores de serviço e gera preços baixos para clientes exigentes.

Abaixo, a defesa de Lima:

Poluição

Crítica:

A abertura das vias para competição entre empreendedores privados trouxe mais veículos na rua, e a tentativa de maximizar o lucro com cada veículo fez com que os carros ficassem cada vez mais velhos, gerando trânsito e poluição.

Defesa:

Um aumento no número de usuários de transporte coletivo gerado por um sistema competitivo tira carros da rua, o que ajuda a diminuir o trânsito e a poluição de forma geral. Em Lima, 80% da população usa transporte coletivo. A inspeção em veículos poluentes (principalmente os muitos antigos) ou até o uso de sensores que identificam tais veículos, tecnologia que existe há mais de 20 anos, seria uma maneira fácil de resolver o problema em larga escala. Lembremos que a crítica não deveria ser direcionada à Lima mas ao próprio sistema brasileiro, onde veículos poluentes (carros muito antigos) são incentivados ao serem isentos de IPVA, sendo os maiores contribuintes para a poluição urbana. Além disso, os impostos para o setor de transporte são muito altos em Lima, dificultando a entrada de competidores com veículos novos no setor.

Periferias

Crítica:

Empreendedores visando o lucro não atendem populações periféricas por serem rotas menos lucrativas, concentrando os serviços apenas no centro da cidade.

Defesa:

O caso de Lima prova que acontece exatamente o oposto. A facilidade de entrada no sistema permite que qualquer cidadão que possui uma van ou uma perua pode se transformar em um fornecedor de transporte coletivo, e as periferias foram as mais beneficiadas com a desregulamentação. Além disso, o sistema de transporte coletivo público regulamentado é, invariavelmente, excludente às populações das periferias, já que as periferias crescem de forma dinâmica sem a devida resposta de um sistema centralizado.

Trânsito

Críticas:

A abertura das vias para competição entre empreendedores privados trouxe mais veículos na rua, e a tentativa de maximizar o lucro com cada veículo coloca peruas demais nas ruas, prejudicando o trânsito.

Defesa:

Toda nova linha introduzida por empreendedores privados está atendendo uma demanda de transporte, levando gente que, em outro caso, estaria andando de carro ou simplesmente não teria condições de se transportar — o que melhora o trânsito e a mobilidade. Linhas vazias, simplesmente rodando a cidade para aumentar o trânsito, não existem em um sistema como este, pois causam prejuízo aos empreendedores (diferente de algumas linhas públicas que sim, andam vazias). Além disso, o problema que normalmente encontramos é justamente ter transporte coletivo de menos na cidade, não demais.

O problema de trânsito surge em Lima principalmente devido a dois motivos. Primeiro, a cidade impõe limites de densidade demográfica, que produz uma cidade totalmente “espraiada” com periferias crescentes. Lima é 3x menos densa que São Paulo, 10x menos densa que NYC e 20x menos densa que Copacabana. Uma maior liberdade de construir permitiria o acesso dos moradores da periferia ao centro, em uma cidade mais compacta. Segundo, como qualquer outro bem público, as ruas são oferecidas gratuitamente à população, fazendo com que os custos infraestrutura de trabalho das empresas e de transporte dos motoristas seja socializada. Cidades como Milão, Estocolmo, Cingapura e Teerã resolveram isso por taxas de congestão de trânsito. A arrecadação com essas tarifas poderia ser compensada eliminando outras fontes de impostos que prejudicam a população de baixa renda, evitando criar uma política excludente.

Compreensão do sistema

Crítica:

Turistas não conseguem compreender o funcionamento do sistema, e tudo parece muito caótico.

Defesa:

A percepção de “caos” é natural na observação de qualquer sistema complexo e descentralizado. Os urbanistas modernistas quiseram organizar o “caos” urbano das nossas cidades e resultou em absurdos como Brasília e zoneamento forçado de atividades. Em Lima resultou em absurdos como o BRT Metropolitano, que anda na metade da capacidade.

Quanto aos turistas, acredito primeiro que devem se informar e estudar as regras básicas locais antes de visitar um lugar novo e diferente, como qualquer outra mudança cultural. Tanto a língua como a culinária local são sistemas descentralizados que são compreendidos e aceitos por todos os moradores de uma cidade, e não vejo motivos para tentar torná-las forçadamente mais acessíveis à turistas. No entanto, caso Lima se torne uma cidade mais turística, não tenho dúvida que empresas surgirão para atender esta demanda, fazendo linhas que falam inglês e que tem o sistema mapeado na internet.

Acidentes

Crítica:

O sistema, por ser caótico e desorganizado, causa muitos acidentes. Ainda, a competição de vans e ônibus para buscar passageiros em uma determinada parada cria incentivos para motoristas irresponsáveis.

Defesa:

Lima possui cerca de 7 mil motoristas de peruas dirigindo sem carteira de motorista. Além disso, é raro ver uma boa fiscalização de motoristas irresponsáveis, que embora possuam carteira arriscam a vida de terceiros. Multas de trânsito por dirigir acima da velocidade estabelecida e conversões perigosas, por exemplo, devem ser devidamente aplicadas, independente de um sistema regulamentado ou não.

Uma forma de mitigar acidentes com um sistema desregulamentado, principalmente de veículos grandes, é a implementação de “direitos de calçada”, onde o ponto de ônibus é dedicado à uma única empresa ou consórcio de empresas. Isso permite que não haja competição pelo mesmo grupo de passageiros, inclusive permitindo o surgimento de cabines exclusivas semelhantes às do BRT, limitando os clientes antes mesmo de eles entrarem no veículo.

Preços

Crítica:

A busca pelo lucro dos empresários faz com que o preço suba constantemente na ausência da regulação desta tarifa pelo estado.

Defesa:

Em Lima o que ocorre é justamente o contrário. As tarifas estão sempre sendo pressionadas para baixo, já que existe um sistema de livre concorrência e entrada de novos provedores de serviço no mercado. A longo prazo a tendência é para as margens de lucro destes empresários tender a zero, enxugando os custos e deixando o serviço o mais eficiente possível. Quando o estado implementou o BRT Metropolitano em Lima sua tarifa era cerca de duas vezes o preço de um colectivo privado, justamente pela ineficiência da operação.

É difícil sabermos com exatidão se os preços realmente vão descer a partir de um sistema público, pois a tarifa é estabelecida através de uma decisão política (um exemplo seria a tarifa zero, que não teria mais como ser reduzida). Nestes casos os subsídios governamentais mantêm a tarifa artificialmente baixa. Mesmo assim, casos como o britânico e chileno são normalmente citados como exemplos de aumentos de tarifas e, assim, um contraponto à desregulamentação.

Pesquisas mostram que mesmo após a desregulamentação na Grã Bretanha o mercado ainda tinha entrada restrita na questão de qualidade: o estado manteve rigorosos padrões dos tipos de ônibus que podem circular nas vias, prejudicando o acesso de pequenos empreendedores com vans e micro ônibus simples para competir neste mercado. Além disso, a cidade que realmente teve aumento de preços — Londres — não sofreu desregulamentação propriamente dita, mas sim a privatização dos serviços públicos e o estabelecimento de um sistema regulado de concessões. Ainda assim, as empresas britânicas fora de Londres não demonstraram um aumento de tarifas tão significativo, reportando uma redução de custos de 20–30% em relação ao sistema público anterior, sem utilizar recursos de impostos para subsidiar o serviço.

No caso chileno, de acordo com um estudo do Banco Mundial, os preços tiveram um aumento de preço nos primeiros anos da desregulamentação, mas a entrada de novos competidores logo pressionou os preços para baixo novamente, terminando apenas um pouco acima das tarifas anteriores, também sem subsídios governamentais.