Urbanistas sem cidade

Há, no Brasil, cerca de 650 cursos de Arquitetura e Urbanismo. O país forma perto de 20 mil arquitetos por ano — mais do que qualquer outro país do mundo em termos proporcionais. O CAU registra 244 mil profissionais ativos. Um exército.

E no entanto, se você perguntar quem desenha as cidades brasileiras de verdade — não no papel, não no TCC, não na dissertação de mestrado —, a resposta será… os órgãos de trânsito.

É a engenharia de tráfego que decide se o bairro será rasgado por um novo viaduto, ou mutilado por uma nova trincheira, se a ciclovia vai ou fica, se o canteiro central tem 4 metros ou 40 centímetros (ou se não haverá canteiro central). É o projeto viário que determina quais ruas serão tranquilas e quais serão uma zona de guerra, além da velocidade das ruas, a hierarquia dos deslocamentos, a vida ou a morte do pedestre. A cidade brasileira é, no final do dia, desenhada para o carro. E ninguém perguntou ao arquiteto e urbanista.

Isso não é acidente, mas consequência de uma equação que ninguém quer enxergar: o Brasil formou urbanistas em massa sem criar demanda real por urbanismo.

Enquanto o mercado de projetos de arquitetura tem pelo menos um cliente identificável — o proprietário do terreno, o incorporador, o comprador do apartamento —, o mercado de urbanismo depende quase que exclusivamente de um único contratante: o poder público. E o poder público brasileiro, via de regra, não contrata projetos de revitalização urbana. Não encomenda regeneração de centros históricos. Não financia praças bem desenhadas, não abre concursos para parques de bairro, não paga por urbanismo tático. Quando muito, tapa um buraco e inaugura uma academia ao ar livre de ferro pintado de vermelho ou amarelo.

O resultado é que a enorme maioria dos arquitetos e urbanistas formados neste país jamais projeta uma cidade. Ficam relegados, na melhor das hipóteses, a loteamentos nas franjas urbanas e condomínios fechados — aqueles empreendimentos que, ironicamente, são o oposto do urbanismo: são a negação da rua, do encontro, da cidade como espaço coletivo.

Existe aqui um paradoxo mais cruel do que o da arquitetura em geral. No projeto de edifícios, o excesso de profissionais pelo menos gerou uma oferta — mesmo que mal remunerada e de qualidade rebaixada. O mercado existe, ainda que distorcido. No urbanismo, o excesso de formados não gerou oferta nem demanda. Gerou um vazio. Uma multidão de especialistas em algo que o país decidiu não precisar.

Enquanto isso, Barcelona reinventa seus quarteirões com as superillas. Medellín transforma favelas com teleféricos e escadas rolantes. Paris elimina 60 mil vagas de estacionamento no centro para devolver o asfalto às pessoas. Oslo proíbe carros na área central. Pequenas cidades holandesas redesenham ruas inteiras num fim de semana, com tinta, vasos de plantas e dois funcionários municipais munidos de boa vontade — o que chamam de urbanismo tático e que custa o equivalente a uma reforma de banheiro.

No Brasil, a discussão sobre mobilidade urbana vira pauta de campanha eleitoral e depois some. A revitalização de centros históricos virou sinônimo de mictório público reformado e fachada pintada. O espaço público é aquilo que sobra depois que o carro estacionou.

Não é por falta de gente qualificada, mas é por falta de decisão política de contratar essa qualificação para algo que importe.

O paradoxo é este: o país que mais forma arquitetos e urbanistas no mundo é também aquele onde eles menos projetam a cidade. Formamos para um mercado que não existe. E enquanto esse mercado não existir — enquanto o poder público não enxergar no urbanismo de qualidade um investimento, e não um gasto —, continuaremos assistindo às nossas cidades sendo desenhadas por quem conta faixas de rolamento, e não por quem entende de vida urbana.

O engenheiro de tráfego não tem culpa., ele faz o que lhe pedem. O problema é que ninguém está pedindo outra coisa.

*Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do Caos Planejado.