Trombose mata, mas tem cura. E o trânsito?

A trombose é, em termos bastante leigos, um quadro decorrente da formação de coágulos (os trombos) nas veias e artérias. Além de prejudicar o fluxo sanguíneo, há o risco de fragmentos provocarem entupimentos (embolia), quando alcançam os pulmões.  

Em termos urbanísticos, a trombose equivale a engarrafamentos crônicos, percursos longos demais e muita imprevisibilidade, resultado de um mau funcionamento do sistema viário, seja pelo excesso de veículos, seja pelo excesso de paradas, cruzamentos e sinais, seja ainda por gestão deficiente.

Normalmente, o que presenciamos em nossas cidades é uma trombose avançada resultante da soma de todos esses “defeitos”, agravados por um “vício de origem”. 

O tratamento dos quadros de trombose passa, obrigatoriamente, pelo uso de medicamentos e mudanças na rotina e na alimentação que, em conjunto, tem apenas 2 objetivos: dissolver os trombos e aumentar a fluidez do sangue.

Em termos urbanísticos, e fazendo um paralelo com o sistema viário e o trânsito de nossas cidades, equivaleria a identificar e eliminar os elementos causadores dos congestionamentos, e rever o sistema, garantindo a fluidez desejável e necessária.

Há quem veja os “trombos” urbanos nos ônibus, que ocupam muito espaço, carregam pouca gente e estão sujeitos a cada cruzamento, sinal, interrupção e engarrafamento, ora sofrendo, ora provocando. Há quem veja no excesso de carros viajando com apenas 1 ou 2 pessoas, empapuçando as ruas e retirando o espaço vital dos ônibus.

Eu, por outro lado, acho que ambos são como “trombos urbanos” competindo para ver quem consegue matar o paciente em primeiro lugar. Aliás, pensando nas metrópoles brasileiras, os trombos já venceram, e o paciente respira, já a algumas décadas, por aparelhos, agonizando com novas “pontes de safena urbanas”, os viadutos e trincheiras adorados por 10 em cada 10 prefeitos e empreiteiros.

A vantagem da medicina sobre o urbanismo é que, quando um médico faz o diagnóstico e receita o remédio e a mudança de hábitos, todo mundo leva a sério. O urbanista, por outro lado, quando faz o seu diagnóstico, é posto para fora da sala, vira motivo de piada e deixa de ser convidado para as festas. Não adianta argumentar que, enquanto o médico salva vidas, o urbanista só fala de platitudes, porque não é verdade. Não mesmo. Nem de longe.

Os “trombos urbanos” (ônibus e carros) são, numa cidade, os maiores emissores de CO2, os maiores emissores de ruídos e, excetuando doenças, os principais responsáveis pelas mortes (10ª posição no Brasil, 8ª no mundo). Nada afeta mais a qualidade de vida (e, porque não, a paciência) do brasileiro que mora numa metrópole do que o conjunto de ônibus e carros disputando o asfalto.

Carros transportam uma quantidade ridícula de pessoas por hora, sem mencionar a demanda infinita por asfalto e equipamentos de trânsito. Mas os ônibus só fazem bonito dentro da burocracia municipal e nos slides de seminários, ainda assim quando comparados aos carros em volume transportado e espaço ocupado. 

Se fosse necessário escolher, não há dúvidas que a prioridade seria, sempre, dos ônibus.  Mas não é, e o mundo está repleto de experiências realmente bem sucedidas utilizando o modal mais bem sucedido, o metrô subterrâneo, claro.

Uma rede de metrô subterrânea pode transportar entre 48 e 80 mil passageiros por hora, por sentido (então o número dobra), ao passo que a versão mais “moderna” dos ônibus, o BRT articulado, tem picos de 31 mil passageiros quando dá tudo certinho e o trânsito não embanana (porque, em maior ou menor intensidade, com mais ou menos calhas exclusivas, ônibus e BRTs sempre estarão sujeitos a cruzamentos, sinais e engarrafamentos). O VLT (um bonde moderno) vem como apoio e complemento tipo “última milha” ou trajeto turístico, com baixíssima capacidade, menor que 2 mil passageiros por hora, por sentido.

Mas não são apenas a capacidade e a independência de cruzamentos, sinais e engarrafamentos que colocam o metrô como a solução definitiva, mas também a precisão, a previsibilidade, a confiabilidade, e o uso da energia elétrica como combustível (em oposição à combustão fóssil).

Não menos importante, quanto mais gente usando o metrô, menos carros, menos ônibus, menos obras viárias, viadutos e trincheiras. Quanto menor a ocupação do sistema viário existente, menor o custo de manutenção, e maior o espaço e oportunidade de implantação de ciclovias bem feitas e segregadas.

Ninguém disse que custa pouco, que seja fácil ou que os custos sejam equivalentes, mas o que não faltam são casos e redes por serem estudados, algumas com mais de 100 anos, outras com menos de 20. Segundo a UITP (Union Internationale des Transports Publics), as maiores redes em 2022 eram:

• Xangai: 694 quilômetros, 1992.
• Pequim: 653 quilômetros, 1969. 
• Seul: 527 quilômetros, 1974. 
• Chengdu: 519 quilômetros.
• Guangzhou (ou Cantão): 506 quilômetros, 1997.
• Londres: 440 quilômetros, década de 1890. 
• Shenzhen: 411 quilômetros.
• Nova Iorque: 410 quilômetros, 1904.
• Tóquio: 381 quilômetros.
• Moscou: 370 quilômetros, 1935.
• Nova Déli: 345 quilômetros, 2002.
• Chongqing: 343 quilômetros.
• Wuhan: 338 quilômetros, 2004.
• Hangzhou: 301 quilômetros.
• Madri: 293 quilômetros, 1919.

A quantidade de redes com mais de 250 quilômetros passou de 11 em 2017, para 15 em 2020, mas a cidade de São Paulo conta, hoje, com meros 104 quilômetros e 91 estações, isso após quase 50 anos (1974).

Olhando em retrospectiva os investimentos brasileiros dos últimos 20 anos, em especial aqueles concentrados na Copa e nos Jogos Olímpicos, fica difícil aceitar que as nossas metrópoles permaneçam num quadro de trombose aguda e, pelo jeito, crônica.

Talvez a explicação esteja na forma como os recursos são distribuídos e utilizados, talvez na falta de segurança jurídica, mas se eu fosse apostar, apostaria num fator pouco mencionado, o “tempo da política”, que é aquela porção de tempo em módulos de 4 anos, variando entre o mínimo (4 anos) e o máximo (8 anos).

Falava lá no início em “vício de origem” que, em minha opinião, é esse: planos que não “cabem” em 4 ou 8 anos não vão para a frente.

Simples assim. 

*Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do Caos Planejado.