Economista pela FEA-USP, mestre em economia pela EESP-FGV e tem mais de 20 anos de experiência na área de pesquisas e estudos econômicos. Mora em São Paulo e caminhar pela cidade é um de seus hobbies favoritos ([email protected]).
Um antigo chefe muito querido acreditava, como Keynes, que os ganhos de produtividade advindos dos avanços tecnológicos deveriam ser revertidos em mais tempo livre para os trabalhadores aproveitarem a vida. Por isso, estudava implantar em nosso departamento a semana de apenas quatro dias de trabalho.
Empresas que adotaram a medida em países como Reino Unido, Bélgica e Holanda constataram ganhos de bem-estar e produtividade dos trabalhadores resultantes da medida.
Também sou a favor de jornadas de trabalho menores e mais flexíveis, sinto falta de mais tempo para passar com a família, fazer coisas que eu gosto como ler, ver filmes, viajar, andar por aí ou simplesmente não fazer nada.
Por outro lado, entendo que medidas relacionadas à redução da jornada de trabalho poderiam ser ainda mais eficientes se fossem adotadas não apenas para premiar o mérito (o atingimento de metas, por exemplo), mas também como incentivo a ações que gerem benefícios públicos.
Mas que tipo de ações seriam essas? Deixar o carro em casa e ir ao trabalho a pé, de bicicleta ou de transporte público, por exemplo.
O projeto “Shared Streets”, da FGV Cidades, buscou medir os custos sociais associados a cada modo de transporte. Segundo as estimativas, em São Paulo, automóveis responderiam por um custo das externalidades negativas de R$ 472,23 (em valores de 2021) por 1.000 km rodados, contra apenas R$ 23,46 dos ônibus.
Os próprios avanços tecnológicos, por sua vez, já permitem identificar os trajetos que os trabalhadores fazem todos os dias e, com isso, mensurar o impacto social associado a cada escolha de transporte.
Ante o reconhecimento das mudanças climáticas como um dos principais desafios do nosso tempo, é preocupante constatar que, em São Paulo, por exemplo, segundos a última edição da Pesquisa Origem e Destino, entre 2017 e 2023 o transporte individual motorizado superou o coletivo, com sua participação saltando de 30,9% para 36,1% no total de viagens diárias. Segundo o mesmo estudo, as bicicletas ainda representam apenas 1,3% desse total.
A semana de quatro dias é apenas uma das possibilidades de benefício para tentar reduzir os impactos sociais negativos do automóvel. Outra possiblidade seria transformar o menor impacto da escolha pela bicicleta ou transporte público em prêmios (ingressos de cinema, teatro e exposições, por exemplo) ou mesmo benefícios financeiros diretos, proporcionais aos menores impactos gerados.
Na outra ponta, para incentivar empresas a adotarem tal medida tendo em vista os benefícios públicos gerados, prefeituras poderiam oferecer descontos em impostos municipais, como já ocorre em medidas como o IPTU Verde.
Aumentar a oferta e a qualidade do transporte público ou da infraestrutura cicloviária, sem dúvida, é fundamental para incentivar a adoção mais frequente de meios de transporte alternativos ao automóvel. Tais medidas, porém, precisam ser acompanhadas por outras que não apenas desincentivem o uso do automóvel (redução de velocidade nas vias e restrição de vagas de estacionamento, por exemplo), mas também incentivem a ida ao trabalho a pé, de bicicleta e utilizando o transporte público.
Ainda que gerem benefícios públicos e sejam opções mais em conta do que o automóvel, o transporte por bicicleta, ônibus ou trem tem custos implícitos importantes na percepção de quem os utiliza, relacionados ao menor conforto e ao maior tempo de deslocamento. Daí a importância de se pensar em incentivos que compensem, em alguma medida, essa percepção de custos privados.
A semana de quatro dias defendida pelo meu antigo chefe, reduções das jornadas de trabalho ou outros tipos de benefícios associados ao meio de transporte utilizado poderiam ser alguns desses incentivos.
*Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do Caos Planejado.
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