Arquiteta e urbanista, especialista em Gestão de Projetos e mestre em arquitetura pela UFRN. Atualmente é sócia da PSA Arquitetura em São Paulo (www.psa.arq.be) e da PROA Brasil (www.proabrasil.com), em Natal-RN.
No Rio Grande do Norte, uma discussão sobre transporte termina, muitas vezes, dentro de um hospital. Entre maio de 2025 e julho de 2026, os acidentes de trânsito provocaram mais de 22 mil atendimentos na rede pública estadual. Segundo o Laboratório de Inovação Tecnológica em Saúde da UFRN (LAIS), as principais vítimas são motociclistas, sobretudo homens entre 20 e 39 anos, e os gastos hospitalares ultrapassaram R$ 6 milhões.
No Hospital Monsenhor Walfredo Gurgel, principal pronto-socorro do estado, a dimensão do problema é ainda mais visível. Um levantamento do LAIS mostrou uma média de 58 vítimas de acidentes de moto por semana — aproximadamente uma nova vítima a cada três horas.
É tentador olhar para esses números apenas como um problema de imprudência, fiscalização ou habilitação, e essas são questões importantes. Mas existe uma pergunta anterior: por que tantas pessoas dependem da motocicleta para se deslocar?
Em cidades onde o ônibus demora, as conexões são ruins, as distâncias são grandes e caminhar até uma parada pode ser uma experiência hostil, a moto se torna uma solução racional para o indivíduo, embora possa produzir custos enormes para a sociedade. Por isso, segurança no trânsito não deveria ser tratada separadamente da política de mobilidade.
A Organização Mundial da Saúde defende justamente uma abordagem multimodal: transporte público combinado a infraestrutura segura para caminhar e pedalar. Segundo a OMS, essa estratégia pode reduzir acidentes e, simultaneamente, gerar benefícios de saúde, ambientais e sociais. A organização recomenda que governos ampliem investimentos em transporte coletivo, calçadas, travessias e ciclovias seguras.
Isso muda inclusive a maneira como avaliamos o custo da infraestrutura. Uma calçada bem executada é também infraestrutura de transporte. Uma linha de ônibus eficiente não é apenas despesa operacional. Vans, ônibus, trens, ciclovias e caminhos para pedestres formam uma rede que amplia as possibilidades de deslocamento e reduz a dependência de um único modal.
Há também um argumento econômico. O Banco Mundial trata mobilidade cada vez mais pela ótica da acessibilidade: o objetivo não é simplesmente fazer pessoas se deslocarem mais rápido, mas permitir que alcancem mais empregos, escolas e serviços. Em projetos de transporte urbano apoiados pela instituição, melhorias na rede tornaram mais de 1,5 milhão de empregos adicionais acessíveis em até uma hora de viagem.
Essa lógica dialoga com o economista urbano Edward Glaeser: parte fundamental da produtividade das cidades vem da capacidade de aproximar pessoas, empresas e oportunidades. Quando a mobilidade falha, essa vantagem urbana diminui.
No Rio Grande do Norte, isso exige também pensar além dos limites municipais. Trabalho, estudo, saúde e consumo formam fluxos metropolitanos. A rede de mobilidade deveria acompanhar essa geografia real: ônibus, transporte complementar, trem, bicicleta e caminhada funcionando como partes de um mesmo sistema.
Talvez, portanto, a conta correta não seja apenas quanto custaria melhorar o transporte público. Quando uma vítima de acidente chega ao Walfredo Gurgel a cada três horas, deveríamos perguntar também quanto custa não oferecer alternativas.
*Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do Caos Planejado.
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