Arquiteta e urbanista, especialista em Gestão de Projetos e mestre em arquitetura pela UFRN. Atualmente é sócia da PSA Arquitetura em São Paulo (www.psa.arq.be) e da PROA Brasil (www.proabrasil.com), em Natal-RN.
Recentemente estive em Vitória, no Espírito Santo, e uma das experiências urbanas mais interessantes da viagem aconteceu dentro de um barco.
Usei o sistema aquaviário da cidade para cruzar a baía entre Vitória e Vila Velha. Embarcações climatizadas, estações organizadas, horários definidos e integração ao restante do sistema metropolitano de transporte. O mais interessante era a naturalidade da operação: o barco não funciona só como atração turística, mas como infraestrutura urbana.
O sistema aquaviário metropolitano da Grande Vitória foi retomado oficialmente em agosto de 2023, após mais de duas décadas desativado. A operação voltou integrada ao Transcol, permitindo conexão tarifária e física entre ônibus e embarcações. Segundo o Governo do Espírito Santo, a proposta foi ampliar as opções de mobilidade entre Vitória, Vila Velha e Cariacica.
Isso provoca uma reflexão inevitável: por que cidades brasileiras cercadas por água utilizam tão pouco seus rios e baías como alternativa real de mobilidade?
A discussão sobre transporte urbano no Brasil quase sempre parte do mesmo repertório: mais avenidas, viadutos, metrô ou corredores de ônibus. Enquanto isso, cidades costeiras ignoram um ativo geográfico já existente.
O próprio estudo técnico do sistema capixaba define o modal como uma alternativa “eficiente, regular, sustentável e segura”, integrada ao restante da rede metropolitana. E talvez o ponto mais importante seja este: o transporte fluvial não precisa competir com outros modais, porque ele os complementa.
Natal é um exemplo interessante disso.
O Rio Potengi estrutura a própria formação da cidade. Durante décadas, existiu uma linha de balsa que realizava a travessia diária de veículos e passageiros entre a Zona Norte e outras áreas da capital, funcionando como alternativa às pontes. O sistema acabou sendo abandonado após a consolidação da infraestrutura viária sobre o rio, especialmente com a inauguração da Ponte Newton Navarro, em 2007. A partir dali, a lógica urbana passou a depender quase exclusivamente de automóveis e motos.
Talvez exista uma pergunta pouco feita nas cidades brasileiras: será que abandonamos cedo demais a água como parte da mobilidade urbana?
Esse questionamento não significa defender soluções simplistas. Transporte hidroviário exige demanda, integração tarifária, operação eficiente e regularidade. Sem isso, vira apenas turismo disfarçado de mobilidade.
Mas pesquisas acadêmicas sobre transporte aquaviário urbano mostram um padrão interessante: usuários valorizam especialmente conforto, previsibilidade e redução do tempo de deslocamento quando o sistema está integrado ao restante da cidade.
E o Brasil teria espaço para discutir isso de forma muito mais séria. Das 27 capitais brasileiras, pelo menos 20 possuem rios, lagoas, baías ou frentes marítimas potencialmente navegáveis em contexto urbano.
Talvez inovação urbana nem sempre seja construir algo novo. Às vezes, pode ser simplesmente reaprender a usar aquilo que a cidade já tem.
*Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do Caos Planejado.
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