O desequilíbrio entre local de trabalho e moradia é uma falsa questão

Os planejadores urbanos acham que podem “projetar” cidades. Eles acreditam ter informações suficientes para alocar a terra entre habitação e empregos, de modo que as moradias dos trabalhadores estejam localizadas perto dos empregos que eles querem.

Essa arrogância é mais uma versão do mito do vilarejo urbano: uma grande metrópole poderia ser constituída por um acúmulo de vilarejos urbanos autossuficientes onde os planejadores poderiam colocar empregos e comércio a uma curta distância das casas.

Esta questão não deve ser confundida com a assimetria entre empregos e habitação, que se refere a uma tendência na qual, ao longo do tempo, um grande número de empregos — mas relativamente poucas unidades habitacionais — são criados.

Em cidades reais, os padrões de deslocamento são muito complexos. Os trabalhadores não necessariamente trabalham perto de suas residências, mas às vezes percorrem toda a área metropolitana, enquanto muitos empregos estão disponíveis em seus bairros.

Por exemplo, trinta por cento dos residentes de Paris fazem viagens para fora do município de Paris que duram mais de quarenta minutos só de ida, enquanto mais de um milhão de empregos estão disponíveis em uma viagem de metrô de 30 minutos.

A capacidade de mudar facilmente de carreira para se adequar a habilidades especializadas e mudar de interesses ao longo da vida é um dos principais atrativos dos grandes mercados de trabalho. As empresas também são atraídas por grandes mercados de trabalho, apesar de seus aluguéis e custos trabalhistas mais altos, porque permitem encontrar funcionários com habilidades muito diferentes e especializadas.

Teoricamente, a soma dos deslocamentos urbanos seria menor se todos os empregos estivessem concentrados no centróide da área construída. No entanto, distâncias mais curtas até os empregos não significam necessariamente tempos de deslocamento mais curtos. Um Central Business District (CBD) com uma concentração muito alta de empregos geralmente fica congestionado na hora do rush.

O congestionamento aumenta o tempo de viagem dos passageiros, seja no transporte público ou no individual. É por isso que, mesmo com uma população semelhante, o tempo médio de deslocamento na área metropolitana de Dallas-Fort Worth é de apenas 27 minutos, enquanto em Hong Kong é de 47 minutos.

A densidade urbana média de Dallas-Fort Worth é de apenas 12 pessoas por hectare, enquanto em Hong Kong é de 264 pessoas por hectare. A alta concentração de empregos em Hong Kong cria mais congestionamento do que a dispersão de empregos em Dallas-Fort Worth, apesar do excelente sistema de transporte público de Hong Kong. A velocidade do transporte, não a distância de deslocamento, é a principal determinante do tempo de deslocamento.

Nas grandes cidades, a maioria dos empregos não fica no CBD, mas se transfere progressivamente para subcentros menos congestionados, onde os aluguéis são mais baixos do que no CBD. Em algumas cidades, como Los Angeles, os empregos são distribuídos quase uniformemente por toda a área construída.

Com base apenas no conhecimento que possuem, as empresas selecionam sua localização dentro de áreas metropolitanas, fazendo concessões entre aluguéis, localização de seus funcionários e clientes e outras considerações específicas de seus negócios.

Sua localização torna-se ideal devido às atuais redes de transporte, preços imobiliários e regulamentos de uso do solo. Os planejadores urbanos, carentes de informações específicas para cada indústria ou atividade comercial, não podem decidir a melhor localização de empregos em cada setor da economia urbana.

No entanto, os planejadores poderiam melhorar a otimização das localizações das empresas e das residências das famílias removendo os regulamentos de uso da terra que restringem arbitrariamente a escolha da localização.

Por exemplo, os regulamentos podem permitir muitas atividades comerciais em áreas residenciais sem criar incômodos. Grandes áreas residenciais com apenas um tipo de habitação seguindo normas rígidas sobre tamanho do lote e coeficiente de aproveitamento restringem as escolhas de localização de grupos de renda que não podem pagar esses padrões regulatórios.

Os planejadores poderiam contribuir para reduzir os tempos de deslocamento multiplicando o número de áreas residenciais acessíveis a diferentes grupos de renda, permitindo uma variedade de padrões na mesma área, como existe em muitos bairros de Tóquio, por exemplo.

Embora eu acredite que os planejadores não tenham as informações necessárias para localizar residências e empresas dentro de uma área metropolitana de maneira otimizada, eles poderiam melhorar significativamente o funcionamento dos mercados de trabalho aumentando a velocidade do transporte e gerenciando melhor o uso do espaço viário.

Permitir a operação de vários modos de transporte concorrentes, como bicicletas elétricas, transporte compartilhado sob demanda e outras tecnologias recentemente disponíveis aumentaria a velocidade de deslocamento ao se adaptar às circunstâncias enfrentadas por usuários individuais.

A tecnologia de transporte, que está em rápida evolução, deve permitir que os passageiros usem vários meios de transporte para uma viagem enquanto são guiados eletronicamente para a melhor combinação de modal e tarifa.

*Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do Caos Planejado.