Nova avaliação da conexão entre empregos e domicílios

Em uma de nossas colunas anteriores, analisamos a eficiência com que o sistema de mobilidade de cidades brasileiras conectam seus domicílios a oportunidades de emprego. Nas últimas semanas, atualizamos esse estudo para preencher algumas de suas lacunas: passamos a avaliar o transporte público (antes, focamos nos deslocamentos por carro) e incluímos os dados dos emprego localizados nas cidades circundantes ao local de análise (antes, havia sido considerado apenas postos de trabalho da própria cidade).

O novo estudo – disponibilizado na página de indicadores do Instituto Cidades Responsivas – calcula qual a relação entre o número de empregos que podem ser alcançados em até 45 minutos de cada porção da cidade e a quantidade de domicílios alcançados nesse mesmo tempo. A análise dessa relação foi inspirada pelo artigo Balancing Time: Using a new accessibility measure in Rio de Janeiro e tem o intuito de medir os postos de trabalho aos quais cada parte da cidade está bem conectada e, ao mesmo tempo, considerar a competição existente por tais empregos. Assim, nos resultados apresentados abaixo, quanto maior o valor de uma cidade, maior o número de empregos a que cada habitante está conectado em relação ao tamanho da população local.

São Paulo apresentou a maior eficiência quando considerado o modal rodoviário, mas obteve apenas o quarto maior valor para o transporte público, diferença que pode ser explicada com a ajuda dos diagramas abaixo. Por um lado, o carro, além de alcançar áreas mais distantes dentro da própria cidade, é beneficiado pelas conexões rodoviárias com os municípios do entorno, inclusive sendo por isso que um ponto de destaque é o entorno da Marginal Tietê. Por outro lado, apesar do sistema de transporte público paulistano ser robusto em relação à média brasileira, ele possui limitações em estabelecer conexões eficientes das áreas periféricas com o centro da cidade ou com as localidades vizinhas. Isso pode ser observado no diagrama: os maiores valores do transporte público estão concentrados na área central do município, enquanto há uma maior dispersão dos altos valores referentes ao carro.

Entretanto, para esse aspecto, a grande extensão territorial de São Paulo é uma “desvantagem” em relação a cidades compactas, pois ela causa o surgimento de tais núcleos periféricos, os quais desafiam a administração pública em termos de provimento de infraestrutura. O diagrama abaixo ilustra isso mostrando qual o percentual dos empregos alcançados por carro em 45 minutos que o transporte público também alcança nesse mesmo tempo. Nas áreas abrangidas pelas linhas de metrô e de trem, o transporte público consegue ser mais competitivo com o automóvel, enquanto que, no restante da cidade, a diferença se acentua bastante em favor do carro.

Fizemos o experimento de calcular o valor do nosso indicador apenas considerando as porções de São Paulo onde há estação de metrô e, depois, apenas considerando apenas as áreas onde não há. No primeiro caso, o valor final foi igual a 0,41, sendo maior que o de todas as cidades analisadas; enquanto que, no segundo caso, o resultado foi similar ao dos municípios de pior desempenho. Esse contraste ilustra a referida dificuldade de estender os serviços urbanos para áreas mais afastadas, sendo esse um aspecto que demonstra a relevância de se planejar cidades visando mantê-las compactadas, tentando aproximar as pessoas das oportunidades que o ambiente urbano oferece, tal como os empregos.

*Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do Caos Planejado.