Mobilidade ou uso do solo: de quem é a culpa pelo afastamento entre moradias e empregos?

Em colunas anteriores, discutimos o Indicador de Mobilidade e Emprego do Instituto Cidades Responsivas, que busca avaliar o quão bem conectadas estão as residências de uma cidade às oportunidades de emprego existentes. Nessa avaliação, a eficiência do sistema de mobilidade acaba ganhando certo protagonismo, pois a qualidade do transporte público ou o tempo gasto em congestionamentos são os primeiros conceitos que vêm à mente quando discutimos o quão fácil é se locomover pela cidade. Não por acaso, quando os primeiros resultados do indicador foram divulgados, matérias jornalísticas foram escritas interpretando que altos valores sinalizavam que o sistema de ônibus ou metrô da cidade funcionava bem.

Contudo, do ponto de vista do planejamento urbano, o sistema de transporte não pode ser responsabilizado isoladamente pela conexão entre residências e empregos, pois as políticas de mobilidade frequentemente tentam compensar uma incompatibilidade espacial que tem origem em outros fatores.

Um deles pode ser o sistema regulatório estabelecido pelos Planos Diretores que, por meio de parâmetros construtivos e regras de zoneamento, restringe as densidades residenciais permitidas em cada área da cidade. Em uma situação em que as regras definidas são excessivamente restritivas, incompatíveis com a demanda habitacional existente, pode ocorrer uma falta de espaço para que todos consigam residir nas proximidades dos principais focos de emprego da cidade, fazendo com que mais pessoas morem em locais afastados. Nesse cenário, o sistema de mobilidade entra em cena quando o problema já está posto, ficando com a tarefa de mitigar o afastamento entre moradias e empregos por meio da oferta de transporte público ou da qualificação do sistema viário.

A motivação inicial do Indicador de Mobilidade e Emprego do Instituto Cidades Responsivas era ilustrar esse desempenho conjunto do uso de estratégias para aproximar densidades residenciais aos centros de emprego e da capacidade da rede de transporte em possibilitar que mesmo quem mora em áreas afastadas consiga alcançar um grande número de empregos dentro de um tempo de deslocamento aceitável. 

A partir dos resultados calculados, escrevemos algumas reflexões comparando as cidades entre si; mas, até o momento, pouco discutimos o contraste espacial entre as diferentes partes de uma mesma cidade.

A figura abaixo mapeia os resultados obtidos para o município de São Paulo considerando viagens por transporte público. Nela, os valores mais elevados do indicador (hexágonos mais claros) estão concentrados no centro da cidade, decaindo progressivamente em direção às regiões periféricas. Visto que a concorrência pelos empregos disponíveis é um dos fatores considerados no cálculo do indicador, é notável que essa dominância do centro de São Paulo persista mesmo com a região concentrando algumas das maiores densidades residenciais do município, o que sugere que o volume de oportunidades de emprego acessíveis a partir dessa área é suficientemente grande para permanecer vantajoso mesmo sob intensa concorrência residencial.

Mas quais fatores são responsáveis por esse contraste espacial na magnitude observada? Seria a apenas proximidade aos principais focos de emprego? Será que a densidade populacional tem algum impacto? Ou seria uma combinação dos dois? Deixamos essas perguntas em aberto e voltaremos a elas em uma de nossas próximas colunas, quando apresentaremos os resultados de uma análise que realizamos especificamente sobre esse tema.

*Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do Caos Planejado.