Eu acho, ele acha, todo mundo acha: hora de criar algum índice

Ao escrever sobre urbanismo em geral, e sobre Belo Horizonte em particular, um tema tem sido recorrente: a relação entre o custo da infraestrutura urbana e a densidade territorial (ou de cada lote/empreendimento).

Imagine uma comparação entre um dado quarteirão da zona central, ocupada por prédios colados ao passeio e às divisas, altos e densos; compare com um outro quarteirão de superfície semelhante num bairro como o Sion ou o Santa Lúcia, onde são obrigatórios o afastamento frontal, os afastamentos laterais e os coeficientes de aproveitamento que ditam o potencial construtivo (são bastante pequenos, atualmente em 1× a área do lote).

Para efeito de nivelamento, consideramos “infraestrutura” os passeios e meios-fios, as vias de pedestre e automóvel, as ciclofaixas, as redes de distribuição de água, da coleta de esgoto, distribuição de gás, energia, internet e telefonia, a sinalização e as placas.

Os passeios e meios-fios, as vias de pedestre e automóvel, as ciclofaixas, a rede de distribuição de gás, a sinalização e as placas têm valor constante, imutável independentemente da quantidade de unidades servidas.

Já as redes de distribuição de água, da coleta de esgoto, energia, internet e telefonia tendem a ser tão mais robustas quanto maior for a quantidade de unidades servidas, com impacto real no custo absoluto; não obstante, as distâncias não se alteram e o custo por unidade servida é bastante sensível à escala do atendimento, ou seja, quanto maior o número de unidades atendidas, menor o custo relativo por unidade.

Temos, portanto, uma relação direta entre a quantidade de unidades servidas e o custo unitário de infraestrutura.

Podemos depreender, pela mesma lógica, que altas densidades otimizam os recursos públicos de implantação de nova infraestrutura, e de manutenção da infraestrutura existente.

Na mesma linha, densidades menores implicam numa má alocação dos recursos públicos, e pioram a performance dos recursos públicos aplicados.

Os recursos que atendem, digamos, quinhentas pessoas num determinado quarteirão, poderiam atender cinco mil com valores absolutos muito parecidos.

Nenhuma teoria de física quântica até aqui, o que levanta uma questão: se é tão simples, porque não retirar as restrições e aumentar os potenciais construtivos?

De novo, nada tão complexo quanto levar um foguete a Marte. A leniência histórica do poder público quando se trata do metrô, somada ao reverso dessa moeda: se não tem metrô suficiente, precisa ter carros e ônibus nas ruas. Quanto mais unidades, mais gente; quanto mais gente precisando se deslocar, mais carros e mais ônibus, e aí — realmente — não há espaço para ruas e avenidas que acomodem esse volume de veículos.

A razão “de fundo” parece ser essa, de uma singeleza tocante: mais gente, mais carros nas ruas.

Só que, sabemos todos, mais gente, mais negócios e mais empregos bem ali, pertinho. Mais gente, mais bicicletas e mais gente caminhando para seus afazeres (já que tudo está ali, pertinho). Mais gente se deslocando a pé ou de bicicleta, menos carros, menos ônibus e menos engarrafamentos. Menos carros e menos ônibus, menos poluição, menos estresse, menos investimento em saúde, e por aí vai, espalhando lógica e inteligência para todo lado.

E, como se não bastasse, mais gente, mais IPTU, mais ISS, mais empregos, mais negócios, mais vitalidade e mais segurança.

Eu chamaria de “roda fortuna”, mas há quem prefira chamar de “círculo virtuoso” ou “espiral da oportunidade”.

Não importa a graça, ou a elegância do nome; importam seus efeitos práticos.

E só.

*Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do Caos Planejado.