O custo do transporte coletivo para o usuário é tema antigo no debate público. A tarifa zero ocupa há um tempo a pauta eleitoral, sem avançar em reformas. O novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo (Lei nº 15.432/2026) chegou a ser lido como um passo nessa direção, mas o presidente vetou justamente os dispositivos que garantiriam um subsídio obrigatório via Cide-Combustíveis, deixando a diversificação de fontes de financiamento como opção voluntária para estados e municípios.
Não muito tempo atrás, era a integração do transporte coletivo a pauta política mais importante, com o objetivo de oferecer um acesso mais justo em regiões metropolitanas. Integrar e unificar tarifas é complexo diante da multiplicidade de atores envolvidos. Nesse contexto, a bilhetagem eletrônica é ferramenta essencial para viabilizar a integração entre diferentes jurisdições e a liquidação precisa dos pagamentos.
O policy brief recém-lançado pelo FGV Cidades mostra que a fragmentação de competências não é uma particularidade brasileira. Em experiências internacionais de integração bem-sucedidas, a diferença está em como cada lugar desenha suas políticas públicas e arranjos tarifários, utilizando a tecnologia como elemento habilitador.
Nos sistemas convencionais de cartão tipo “moedeiro”, a integração depende de arranjos bilaterais complexos que encarecem a operação, sem garantir mais acesso. Já a bilhetagem baseada em conta (ABT) guarda esse saldo em um sistema central: o cartão, quando existente, vira só uma chave de acesso. É mais barata de manter e mais fácil de integrar, embora o investimento inicial só compense com coesão institucional suficiente.
O benchmark internacional do policy brief expõe essa relação entre governança e tecnologia. Em Londres, uma única autoridade controla toda a rede. Não há integração entre atores a resolver, e os recursos que seriam empregados na coordenação entre operadores vão direto para a tecnologia voltada ao usuário. No Japão, onze operadoras levaram dez anos de negociação para padronizar a tecnologia, o que resolveu só o pagamento; os descontos tarifários continuam decididos por região, com diferentes autoridades. Simplicidade institucional não é o único caminho para o avanço tecnológico, mas é o mais barato.
No Brasil, a fragmentação já vem da Constituição: municípios respondem pelo transporte urbano, estados pelo metropolitano. A experiência analisada sugere dois passos complementares. O primeiro é avançar na governança metropolitana, simplificando a tomada de decisão entre os entes por meio de consórcios públicos e acordos de cooperação, já previstos em lei. O segundo é o poder público assumir o controle sobre dados e tecnologia de bilhetagem, hoje concentrados em empresas subcontratadas pelas próprias concessionárias de ônibus. Essa centralização dá ao ente privado um papel determinante na integração, mesmo quando ela responde a interesses públicos que vão além do contrato da operadora.
O caso do Rio de Janeiro ilustra as dificuldades dessa transição. Até 2021, a bilhetagem municipal e estadual era subcontratada por concessionárias reunidas na Fetranspor, o que, na prática, unificava o sistema. Quando a Prefeitura contratou tecnologia própria, o Jaé, a integração com os modais estaduais sofreu uma ruptura. Isso mostra que as concessionárias tinham mais poder que o estado e o município para decidir se a integração aconteceria, justamente por controlarem dados e tecnologia. Recuperar esse controle é um passo necessário, ainda que custoso no curto prazo.
A Lei nº 15.432/2026 propôs a criação do Simu, repositório nacional de dados que pode apoiar esses dois passos com o novo padrão de transparência, mas não os substitui. A lei não impõe um padrão tecnológico, nem obriga à cooperação interfederativa. Mesmo antes da nova lei, já não faltavam no Brasil normas apontando a direção. Falta mobilizar mecanismos voluntários de governança compartilhada, que geram obrigações difíceis de desfazer após firmadas, e assegurar ao poder público o controle sobre dados e tecnologia ao longo do tempo. É esse controle, não a sofisticação da tecnologia em si, que vai decidir se a integração sobrevive a uma troca de prefeito, de governador ou de fornecedor.
Sarah Marinho e Diego da Silva são pesquisadores do FGV Cidades e autores, com outros pesquisadores, do policy brief “Sistemas inteligentes, interoperabilidade e transporte coletivo metropolitano: desafios no contexto brasileiro em 2026” (FGV Cidades, 2026).
Sarah Marinho é professora de direito e pesquisadora associada do FGV Cidades, onde atua no eixo de mobilidade e coordena projetos de pesquisa e ensino em parceria com entes públicos. Sua agenda de pesquisa também inclui regulação econômica, financeira e parcerias público-privadas.
Diego da Silva é pesquisador no Transit Analytics Lab da Universidade de Toronto, onde atua na área de computação científica aplicada ao transporte público, com foco na confiabilidade, na macroacessibilidade e na modelagem do serviço e da operação de redes de transportes urbanos.
*Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do Caos Planejado.
