“Ah, só abandono o carro quando o transporte público melhorar”. Será mesmo?

“Não adianta falar em medidas para restringir o uso dos automóveis sem uma melhoria nas condições do transporte público” é a resposta que ouço de praticamente dez entre dez amigos quando a questão da mobilidade urbana está em debate.

Caso a resposta venha de alguém que mora fora do centro expandido de São Paulo, sou obrigado a lhe dar razão. Afinal, até por ter crescido em Osasco, entendo perfeitamente a dificuldade de abandonar o automóvel quando se vive longe dos empregos e serviços. Chega a ser cruel pedir que a pessoa troque algumas horas no trânsito no conforto do seu carro pelas muitas horas no trânsito de pé em um ônibus lotado.

O problema, porém, é que também ouço a mesmíssima resposta de amigos que vivem em bairros do centro expandido, mais próximos dos empregos e serviços, portanto, além de muito bem servidos de transporte público, com estações do metrô próximas de casa e linhas com ônibus confortáveis e relativamente vazios.

Nesses casos, a questão não me parece associada às condições precárias do transporte público, mas sim a hábitos e preferência pelo automóvel. É um reflexo, entre outros fatores, do que Rodrigo Tortoriello chamou de elitismo classista em artigo no Caos Planejado.

“No Brasil, o transporte público é visto como um serviço destinado para os pobres e para aqueles que não possuem outra opção. Isso tem um nome: o elitismo classista. Todo o espanto das pessoas [ao verem atores e jogadores de futebol no transporte público] foi no sentido de achar que [eles], que em tese pertencem a classes sociais mais altas, não deveriam ser vistas no transporte público”, explica o autor.

Em São Paulo, a posse de automóveis está bastante relacionada à renda, e é possível notar uma significativa concentração de automóveis por família no centro expandido (área mais rica da cidade), conforme mapa elaborado pelo economista Vinicius Oike Reginatto e divulgado em sua rede no Linkedin.

Entre as famílias mais ricas, é comum inclusive a posse de um “carro do rodízio” – prova inconteste da ineficiência da política de restringir o uso do automóvel em dias específicos da semana em comparação com outras medidas ainda não testadas por aqui, como o pedágio urbano.

É sempre importante lembrar que o transporte individual motorizado é o principal responsável pela emissão de poluentes na cidade de São Paulo. Além de contar com um espaço viário desproporcionalmente grande – levando em consideração o número de passageiros transportados –, ele é também causador de outros custos sociais associados a acidentes de trânsito e tempo perdido em congestionamentos (inclusive por quem usa ônibus, com quem o automóvel disputa o espaço das vias).

Por isso, a escolha pelo automóvel não pode ser tratada como uma simples questão de hábito ou preferência dos consumidores, uma vez que está relacionada a essa série de externalidades negativas.

A resistência à mudança, como se sabe, é enorme, e fica mais do que evidente nas reações de parte da população a iniciativas como a redução da velocidade nas vias e a restrição a vagas de garagem em prédios ou de estacionamento nas ruas.

De fato, não é uma batalha fácil, mas é preciso insistir em medidas que inibam o uso do automóvel, como as já mencionadas, além de testar outras como o próprio pedágio urbano.

Esse tipo de política, contudo, precisa levar em consideração o fato de que o transporte público não atende com a mesma qualidade as pessoas que moram nas diferentes áreas do território, de forma que os moradores de áreas distantes dos empregos e serviços, carentes de transporte público de qualidade, não podem ser duplamente penalizados por isso.

*Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do Caos Planejado.