A ciclovia que termina no nada: efeito de rede e o arranque nas cidades

A explicação mais comum para o estado das cidades brasileiras é cultural. Vá a um engarrafamento qualquer, pergunte ao motorista parado ali o que resolveria, e ele vai pedir um viaduto por cima. O filho, no banco de trás, ouve o pai defender viaduto a vida inteira, e a transmissão é lenta. O diagnóstico me parece certo, a explicação não me convence inteiramente. O motorista não está sendo ignorante. Ele está respondendo com precisão à rede em que vive, porque comprou o carro, paga seguro, tem vaga e nunca experimentou a alternativa funcionando. Pedir que deseje um sistema que nunca existiu para ele é pedir bastante.

A Holanda passou por um impasse parecido e o destravou. Antes da guerra, a bicicleta respondia por 70% a 80% das viagens em cidades holandesas. Depois veio a motorização em massa: nos anos 1950 e 1960 o carro virou prioridade de governo e ciclovias existentes foram removidas para abrir espaço. Em 1970, a bicicleta tinha caído para cerca de 30%. Bastou o carro chegar para o hábito ceder.

O que veio depois não foi um resgate de tradição, e a mecânica interessa. Existe um efeito de rede quando o valor de alguma coisa cresce a cada novo participante. Theodore Vail, presidente da AT&T, descreveu isso em 1908: um telefone sem ninguém do outro lado, escreveu ele, não é nem brinquedo. O aparelho é idêntico com 10 ou com 10.000.000 de assinantes; o que muda é tudo em volta dele. Daí vem um problema de arranque. Enquanto poucos participam, o valor para cada um é baixo e a coisa parece desperdício. Passado certo ponto, parece indispensável. Uma ciclovia de 300m que termina no nada não é meia ciclovia. É um telefone de brinquedo.

O impasse holandês tinha os dois lados travados: ninguém pedala porque é perigoso, e ninguém constrói para uma demanda que não se manifestou. O que destravou isso não foi convencimento. Em 1971, cerca de 3.300 pessoas morreram no trânsito holandês, mais de 400 delas crianças, e no ano seguinte pais enlutados e ciclistas se organizaram no movimento Stop de Kindermoord (“Parem de assassinar crianças”). No mesmo ano, um instituto de pesquisa econômica calculou quanto custaria acomodar o crescimento projetado da frota até 2000: entre 15 e 22 bilhões de florins em expansão viária, estimados em torno de 2 bilhões de dólares por ano em valores de hoje. A ciclovia não era a opção mais cara. A opção mais cara era continuar com o modelo existente. Ainda assim, ninguém apostou no país de uma vez: em 1975 o ministro dos Transportes escolheu Haia e Tilburg para rotas piloto, e o governo federal passou a bancar 80% do custo da infraestrutura municipal, o que barateou agir na ponta.

Nos primeiros anos aquilo tinha cara de desperdício, afinal, trecho solto serve a pouca gente. O retorno veio depois, e é mensurável. Em 2003, Peter Jacobsen mostrou que as colisões crescem à potência 0,4 do número de ciclistas — e dobrar os ciclistas diminui o risco de cada um em cerca de um terço. Motorista que cruza com bicicleta o tempo todo dirige de outro jeito.

Foram duas décadas até atravessar esse limiar. A participação nunca voltou ao patamar de antes da guerra, e hoje são 27% das viagens no país de bicicleta. O que voltou foi a segurança, uma vez que as mortes de ciclistas por distância pedalada caíram 80% enquanto a posse de automóveis aumentava. O que existe hoje é diferente do que havia antes da guerra: bicicleta convivendo com carro, por escolha e em segurança. Essa cultura veio depois da infraestrutura. Primeiro, alguém bancou o arranque, a rede criou a experiência, e a experiência virou hábito. Cultura é necessária, e chega por último. Antes de perguntar como convencer o motorista a pedalar, vale perguntar o que precisa existir para que pedalar deixe de exigir coragem.

Guilherme Camelo

*Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do Caos Planejado.