Um ano de Doria: uma análise das principais ações do ‘prefeito gestor’

João Doria se elegeu com um discurso focado na eficiência da gestão. Um ano depois, analiso quais das suas ações seguiram essa linha. (Imagem: Prefeitura de Itapevi, Creative Common)

Perto de completar um ano no cargo e envolto em rumores sobre uma possível candidatura à presidência, o empresário, jornalista e político João Doria vê sua rejeição aumentar na cidade que o elegeu prefeito. Doria é uma figura polarizadora. Enquanto seus seguidores exaltam o discurso de “gestor” que caracterizou sua campanha, seus detratores o acusam de não passar disso: propaganda.

Será que o primeiro ano de mandato jogou a favor ou contra João Doria?

Julguei o resultado das suas principais políticas urbanas até agora. Foram analisadas apenas ações relacionadas a planejamento urbano.

As opiniões estão expressas nos seguintes selos, que ilustram as imagens de cada política:

 

 

 

Confira:

1. Aumento do limite de velocidade nas marginais

Imagem: Marginal Pinheiros, Wikimedia Commons

Além de construir a imagem de um gestor responsável, a campanha de Doria foi marcada pelas críticas ao seu antecessor, Fernando Haddad — uma estratégia previsível, visto que Haddad terminou seu mandato com a pior avaliações do século. Uma das ações mais polêmicas do ex-prefeito foi a diminuição da velocidade nas marginais, muito criticada pelos motoristas paulistanos, que denunciaram a existência de uma “indústria da multa” na gestão. A política, no entanto, se mostrou eficiente, diminuindo consideravelmente o número de acidentes e mortes nas rodovias que tiveram a velocidade máxima reduzida, e vindo a ser replicada em outras capitais, como Curitiba, com resultados semelhantes.

Doria não demorou a cumprir a promessa de revisar a velocidade, e os efeitos dessa revisão não demoraram a se manifestar: nos primeiros 3 meses, o número de batidas com vítimas subiu 43% em comparação com mesmo período em 2016. O prefeito, no entanto, continua negando a relação entre o número de acidentes e o aumento da velocidade.

 

2. Leilão de propriedades municipais

Imagem: Parque do Ibirapuera, por Otávio Nogueira, Creative Commons

Outra frente da campanha de João Doria foi a desestatização da cidade, simbolizada pela criação da Secretaria Municipal de Desestatização e Parcerias. O objetivo era a venda ou concessão de imóveis, veículos e espaços que pertenciam à prefeitura mas que eram subutilizados e exigiam grandes custos de manutenção. Entre as ações está a criação de um Fundo Imobiliário com os valores das vendas dos imóveis e a substituição dos cerca de 2.000 carros da prefeitura por táxis da 99.

Além de poupar da prefeitura os gastos com os imóveis e veículos, a ação dá uso a espaços subutilizados e aumenta a eficiência da sua gestão — lembrando que boa parte das unidades vazias nos grandes centros urbanos brasileiros são de propriedade do Estado. Doria já deu início, também, ao processo que vai passar a gestão de diversos parques paulistanos para a iniciativa privada — política que, como já citamos no Guia de Gestão Urbana, já se mostrou eficiente em diversos contextos. Não acho que seja prioridade de uma Prefeitura ser administradora de imóveis, veículos e equipamentos esportivos. Ela deve focar e investir em bens e serviços de utilidade pública mais abrangente — não necessariamente mantendo sua propriedade, mas potencialmente controlando a sua gestão, como é, aparentemente, o objetivo de Doria.

 

3. Programa Cidade Linda

Imagem: Avenida 23 de Maio, Wikimedia Commons

Uma das principais críticas à gestão Doria é que ela é excessivamente estética, deixando necessidades prioritárias de lado. O principal exemplo dessa tendência seria o Programa Cidade Linda, que pretendia “limpar” a cidade. Lembrando os governos sanitaristas do passado e marcado pela implicância com o grafite e a arte de rua, o projeto enfrentou a reação de parte da sociedade, mesmo com o apoio uma parcela considerável da população. Outra ação de Doria que dá suporte à narrativa da estética é a troca das grades da raia olímpica da USP por vidro. Vidro é um material caro, de alta manutenção e raramente usado em grandes projetos públicos como este, além de ser alvo de críticas dos próprios atletas que utilizam a raia.

Uma das justificativas para defender o Cidade Linda seria a semelhança com as medidas adotadas pelo ex-prefeito de Nova York Rudolph Giuliani, que seguiu a chamada “teoria das janelas quebradas”, que pressupõe que espaços deteriorados levam a mais deterioração e descuido pela população. Apesar da cidade de Nova York ter se transformado durante seu governo, Giuliani implementou diversas outras medidas simultaneamente, sendo difícil medir exatamente qual o impacto da teoria das janelas quebradas em Nova Iorque.

Os resultados do Cidade Linda também são difíceis de medir. A Prefeitura recolheu 6% menos lixo das ruas em comparativo com o primeiro semestre do ano anterior, o que pode ser um sinal de menos lixo jogado nas ruas ou de um trabalho menos eficiente na varreção do lixo.

Concordando ou não com os argumentos dos dois lados, não acredito que o projeto deveria ter tido a prioridade que teve, por ter efeito prático pequeno ou difícil de medir na vida de grande parte da população, que sofre diariamente morando em assentamentos precários e gastando três horas por dia em seus deslocamentos diários. Os números do projeto também desapontam, não passando perto do que foi prometido nas propagandas do programa — que custaram R$ 3,2 milhões.

 

4. Revisão da Lei Cidade Limpa

Imagem: Gilberto Kassab, Wikimedia Commons

Aprovada em São Paulo em 2007, a Lei Cidade Limpa praticamente proíbe toda a comunicação visual como outdoors, banners, letreiros e placas no espaço urbano da cidade. Ela parte da premissa de que a quantidade de propagandas na rua era acima de um “ponto ótimo” — a chamada poluição visual — e que isto seria corrigido com a sua quase proibição.

Segundo pesquisas da época, a política foi aprovada por cerca de 63% da população, que achou que o ambiente ficou mais agradável e que a arquitetura da cidade pôde transparecer. O problema é que, como os publicitários e seus clientes não chegam neste suposto “ponto ótimo”, é impossível para a Prefeitura (por melhor que seja o grupo de técnicos responsáveis) saber qual é esse ponto. Ela pode somente arbitrar uma quantia, gerando também externalidades negativas, prejudicando, por exemplo, pequenos lojistas, fabricantes e trabalhadores de mídia exterior, condomínios de baixa renda que contavam com o dinheiro do aluguel da fachada do seu prédio e artistas de rua.

Desde então, o número de multas a quem descumpre a lei Cidade Limpa parece ter caído, mas isso pode ser um efeito natural da lei, considerando o tempo de adaptação dos lojistas às novas regras.

Doria anunciou, em agosto, sua intenção de flexibilizar a Lei, permitindo mais propagandas em rodovias e em equipamentos de mobiliário urbano como banheiros e bicicletários.

Normalmente não considero estética como uma prioridade do urbanismo, dado que a palavra pode ter significados diferentes para cada cidadão. Por isso, vejo esta medida como marginalmente positiva, dado que volta a permitir algum tipo de publicidade de forma controlada nas ruas e gera uma nova fonte de receita para o município.

5. Ações da prefeitura na Cracolândia

Imagem: Cracolândia, por Andrei Bonamin, Creative Commons

A região da Cracolândia, no centro de São Paulo, tem sido alvo de políticas públicas há algum tempo, sem grande sucesso. O programa de Doria, chamado Redenção, foi consideravelmente mais violento que o do seu antecessor, forçando o deslocamento de dependentes da área, levando à prisão de trinta e oito pessoas e afetando o evento Virada Cultural, que acontecia naquele mesmo dia. A ação, no entanto, só conseguiu distribuir o tráfico para outras regiões do centro.

Como já comentei aqui no site, a questão da Cracolândia é muito complexa para ser resolvida com uma ação policial. Existem soluções pacíficas, humanas e potencialmente mais baratas a serem empregadas. A cidade de Nova Iorque, que também teve problemas com epidemia de crack em sua história, melhorou drasticamente o problema com conscientização e diminuindo a repressão, e não a aumentando. A própria polícia pode ser envolvida, mas de maneira a conhecer os que lá moram e dar maior segurança elas, pra que elas consigam reviver a região.

Além de desumana, a ação de Doria praticamente queimou recursos da prefeitura, dado que seu resultado foi nulo ou negativo.

 

6. Intenções na revisão do plano diretor

Imagem: Centro de São Paulo, Wikimedia Commons

Aprovado em 2014, o Plano Diretor de São Paulo foi assunto aqui no site algumas vezes, com pontos positivos, como o incentivo ao uso misto, e negativos, como nas dificuldades que ele viria a impor às novas construções. Doria sinalizou em fevereiro que pretendia flexibilizar o Plano da gestão de Haddad, alterando o limite de altura em bairros adensados e o valor da outorga onerosa para erguer edifícios acima dos limites previstos.

Em entrevista à Folha de São Paulo, Heloisa Proença, secretária de Urbanismo da cidade, afirmou suas intenções de enfrentar a questão do adensamento: “A classe média alta gosta de casas e prédios baixos, o que vai empurrando quem não pode pagar por isso para mais longe. Temos que discutir um modelo mais justo”.

Já Fernando de Mello Franco, secretário de Desenvolvimento Urbano da gestão Haddad, se mostrou contrário à decisão de flexibilizar a restrição de altura dos edifícios da cidade, com o argumento de que não há indícios de que isso vá facilitar o acesso à cidade. O principal argumento de Fernando tem sido defender adensamento em outras áreas da cidade, justificando o adensamento pela existência de infraestrutura pública. No entanto, a existência de infraestrutura não leva, por si só, ao interesse de morar em uma determinada região. Adensamento é resultado de tal interesse, e não do interesse do planejador de onde as pessoas deveriam morar. O planejamento deve acompanhar e suportar as demandas por habitação ao invés de ditar onde habitação deveria ocorrer.

Apesar de estar certo de que não necessariamente verticalização significa aumento de densidade (embora a medida em questão busque também o aumento do potencial construtivo), o ex-secretário não menciona que os bairros que pleiteiam o resguardo de suas características são principalmente os menos densos e os mais ricos da cidade, que buscam proteger seus privilégios.

Franco também menciona o encarecimento de imóveis após a verticalização de alguns bairros de São Paulo. No entanto, tal efeito é uma observação local do mercado imobiliário que não leva em consideração o aumento do estoque na cidade como um todo. Para a escala da cidade, o que interessa é o processo de filtragem, já explicado aqui no site e em um artigo para o Estadão. Ao aumentar o estoque imobiliário, moradores de classes mais altas liberam suas habitações para famílias de poder de compra um pouco menor, gerando um ciclo que alcança, eventualmente, os mais pobres. Planos Diretores, apesar de tentarem promover desenvolvimento urbano com equidade social, acabam restringindo muitas vezes a oferta e inibindo a filtragem.

 

7. Regulamentação dos aplicativos de transporte

Imagem: taxistas protestando em São Paulo, por Diego Torres Silvestre, Creative Commons

Empresário de sucesso, Doria foi eleito com um discurso simpático ao empreendedorismo — mas quem vê sua posição em relação aos aplicativos de transporte não o imaginaria. A gestão de Doria criou uma série de restrições aos motoristas que trabalham com Uber, Cabify e outros aplicativos: curso de 16 horas, vistoria do carro e até regras de vestuário. A questão mais problemática é a exigência de que os carros tenham placa de São Paulo, o que afeta diretamente a população das cidades da região metropolitana, criando uma ilha de isolamento ao redor da cidade.

Esse foi um significativo passo para trás em comparação ao governo anterior, de Haddad, responsável por uma legislação de ridesharing elogiada pela própria Uber como uma das melhores do mundo.

 

8. Eliminação de ciclovias

Imagem: Ciclovia em São Paulo, por Salvador Medina, Creative Commons

Um dos carros-chefe da gestão de Haddad foi a criação de novas ciclovias, aumentando consideravelmente o número de bicicletas na rua. Dois dias após vencer a eleição, Doria já havia declarado sua intenção de parar o programa de ampliação das ciclovias e eliminar algumas já existentes.

Os argumentos giram em torno de que as ciclovias estão em readequação em busca de maior segurança e que serão eliminadas em locais onde não há tráfego de bicicletas. No entanto, esta é exatamente o ponto: se não houver ciclovias, nunca haverá tráfego de bicicletas. Quanto à readequação, embora sempre haja espaço para melhorar, acredito que o importante é fazer, seguindo o exemplo de Janette Sadik-Kahn em Nova Iorque, que praticamente iniciou a transformação da cidade com tinta e materiais que tinham no estoque do seu departamento.

Como já explicamos no Guia de Gestão Urbana, o transporte cicloviário é uma iniciativa muito barata e de alto retorno, principalmente se comparado aos outros sistemas de transporte.  Ainda, outro fator problemático na remoção das ciclovias é que é muitas delas voltaram a ser vagas de estacionamento, que geram congestionamento e incentivam o uso do automóvel.

 

Conclusão

Nossa intenção com este texto não foi, de maneira alguma, decretar o sucesso ou o fracasso da gestão de João Doria como prefeito, mas sim analisar as ações relacionadas a planejamento urbano no seu primeiro ano.

As medidas aqui analisadas certamente têm pesos diferentes no impacto da cidade, e cabe ao leitor tira sua conclusão mediante nossos comentários.

Doria e sua equipe ainda têm três anos para corrigir aquilo que é insuficiente ou que prejudica a cidade, e para reforçar os pontos positivos da sua gestão.

  1. LÉA

    Uma das coisas que eu acho que um bom prefeito deveria fazer era olhar com mais carinho para as nossas calçadas. Com essa história de deixar para os moradores cuidarem dessa parte, fica uma colcha de retalhos horrível, tanto esteticamente como para que os pedestres possam andar com conforto e segurança, principalmente os que possuam alguma dificuldade para se locomover, seja pela sua idade como por serem portadores de alguma deficiência. Vejo na minha rua, por exemplo, que os pedestres, mesmo os mais jovens, preferem andar pelo meio fio, sobre o asfalto. Principalmente pessoas empurrando carrinhos de bebês, ou de feira. Os encarregados de fazer ou reformar as calçadas, agora, para facilitar a saída de carros, deram de fazê-las inclinadas a partir do portão das casas. Quando vejo filmes ou documentários estrangeiros, onde aparecem cenas de ruas, costumo prestar atenção no tipo de acabamento das calçadas. Que diferença!!! O pior é que existem regras ( não sei se é lei) da prefeitura sobre esse assunto, mas não há fiscalização,, e cada um faz o que lhe dá na telha. Além do mais, o aspecto é uma lástima: uma verdadeira colcha de retalhos. Encontra-se de tudo e em todas as cores: pedras, cimento, ladrilhos, cerâmica, pintura, e por aí vai. Uma sugestão: por que os prefeitos não fazem o que deve ser feito nessa questão, e depois manda a conta para os moradores?

    Responder
  2. Nicolas Galvão

    Anthony, a respeito das ciclovias. A maioria não eram em áreas centrais de São Paulo? Acredito que a grande massa da população paulistana não as utilizava. Talvez a maior crítica delas é que serviam apenas para pessoas que moravam em bairros classe média/classe média alta em pequenos trajetos. Acredito que elas aumentavam o tempo de deslocamento da periferia até as áreas centrais, o que pode ser visto como um ponto negativo, e de grande impacto na população como um todo.

    Responder
    • Gabriel Prates

      Gabriel Prates

      Nicolas, segue a resposta do Anthony:

      Obrigado pelo comentário! Acho que para responder é importante ressaltar alguns pontos. Primeiro, grande parte da população que usa bicicleta como meio de transporte usa como necessidade, não como opção. Muitas pessoas se deslocam de longe e precisam de alguma infraestrutura de ciclovias — por isso o número de acidentes e mortes de ciclistas é tão alto. Em seguida, faz sentido iniciar a implementação de tais redes pelas áreas mais demandadas para gradualmente expandir a rede. Essa área acaba sendo áreas mais centrais onde as faixas se encontram. Quanto ao tempo de deslocamento, é muito difícil (pra não dizer impossível) apontar que ciclovias eram a causa do aumento do tempo de deslocamento, até porque se houve tal aumento foi pequeno e difícil de provar causa e efeito a partir das ciclovias. Muitas das ciclovias foram implementadas em áreas que anteriormente eram estacionamento, e não faixas de trânsito. De forma geral, ciclovias ocupam pouquíssimo espaço na via. Por fim, e talvez o ponto mais importante, é preciso induzir malha de ciclovias para permitir que ciclistas iniciem a andar mais pela cidade. Quanto mais ciclistas nas vias, mais seguro é para outros ciclistas. No pouco tempo e o espaço que as ciclovias foram implementadas foi possível ver um aumento significativo no número de ciclistas, mas idealmente as ciclovias seriam mantidas e expandidas ao invés de terminadas, para que pudéssemos ver esse número aumentando ainda mais ao longo do tempo.

      Responder

Deixe um comentário