Entrevista com Gonçalo Correia sobre veículos autônomos

Doutor em Sistemas de Transporte, o professor português Gonçalo Correia aceitou responder algumas das nossas pergunta sobre sua especialidades: veículos autônomos.

Gonçalo é professor do Departamento de Transportes e Planejamento da Universidade Técnica de Delft, e professor do Departamento de Engenharia Civil da Universidade de Coimbra.

A entrevista, conduzida pelo colaborador Marcos Paulo Schlickmann, é dividida em duas partes.

A primeira cobre o veículo autônomo como meio de transporte público — táxis, car sharing, car pooling, vans, ônibus autônomos, etc.

A segunda cobre a substituição do carro privado por um autônomo.

 

 

A linha de pesquisa do professor Gonçalo Correia cobre o impacto dos veículos autônomos nível 5 – full automation. A tabela a seguir apresenta os níveis que condução autônoma de acordo com a tabela SAE.

 

Parte 1: Veículo autônomo como transporte público

Marcos Paulo Schlickmann: Conte-nos um pouco da sua carreira acadêmica, suas principais publicações, e seu interesse pelos veículos autônomos e seus impactos.

Gonçalo Correia:

O meu interesse sobre inovação na gestão da mobilidade urbana começa com o meu doutorado em sistemas de transportes com o tema do transporte individual partilhado (vulgo carpooling). Durante o doutorado também tive a oportunidade de desenvolver investigação em sistemas de carsharing. O nosso artigo de 2012 sobre a localização das estações de carsharing é ainda um dos mais citados sobre carsharing.

Há cerca de 4 anos decidi aceitar o desafio de seguir a carreira acadêmica no Departamento de Transportes e Planejamento da Universidade Técnica de Delft (TUDelft). Um dos aspetos que me atraiu para trabalhar em Delft foi a investigação sobre veículos autônomos, onde estou mais interessado nas mudanças que virão de uma transformação do sistema de transportes com esses veículos de alta automação.

MPS: Como a condução autônoma pode ajudar a melhorar a mobilidade urbana das nossas cidades?

GC: As vantagens de não ser necessário condutor nos transportes coletivos tem a ver com o fato de não se ter de pagar ao condutor e não ter de se restringir a operação aos seus horários, o que garante flexibilidade total para gerir o sistema. Por isso se fala muito na utilização destes veículos no transporte para zonas de baixa densidade populacional ou também como acesso de primeiro ou último quilômetro (first/last mile).

Quando falamos do transporte tipo Uber, os seus efeitos dependerão muito da gestão desse sistema, nomeadamente no que diz respeito à possibilidade de compartilhar também do espaço interior dos veículos, o tal carpooling, ou se não estamos falando apenas de um sistema de táxis mais sofisticado. Sistemas mais avançados permitem o compartilhamento do veículo e assim podem tornar o transporte muito mais eficiente, retirando veículos da estrada.

No que diz respeito ao transporte individual, um veículo privado autônomo poderá passar a servir mais viagens do mesmo agregado familiar. Por outro lado, poderá atrair essas mesmas pessoas para a utilização do veículo privado e não do transporte coletivo de passageiros, sobrecarregando mais as estradas. Além destes efeitos de primeira ordem, os veículos autônomo privados, podendo ser redesenhados no seu interior, irão potencialmente fornecer aos seus proprietários uma nova experiência como passageiro que, no limite, poderá aproximar o habitáculo do automóvel de uma pequena sala de estar. Essa mudança conduzirá necessariamente a uma alteração no sentido do tempo passado dentro de um automóvel, podendo fazer mesmo com que as pessoas não se importem de viver mais longe ou mesmo que não se importem de estar paradas dentro dos seus veículos.

MPS: Cite alguns exemplos de sistemas, em teste ou já em funcionamento, de transporte público (rodoviário) autônomo. Podem ser sistemas fixos (linhas de ônibus) como flexíveis (táxis, Uber, microtransporte).

GC: Há já vários exemplos em teste, desde Singapura ou Pittsburgh nos Estados Unidos, do que se podem chamar táxis autônomos. Neste último caso, estamos falando da Uber que está atenta a esta tecnologia. Este é o sistema em que ocorreu um acidente recentemente entre um veículo e um pedestre que atravessava a estrada durante a noite transportando uma bicicleta. Acidente que está sendo investigado, sendo que a Uber decidiu parar com os seus testes enquanto não forem retiradas conclusões da ocorrência.

Posso também referir o projeto WEpods, aqui na Holanda, o primeiro serviço com veículo autônomo a ser desenhado para uma rota totalmente comum, passando dentro de uma cidade e tendo que enfrentar todo o tipo de conflitos. O desafio é grande e o sistema ainda esta em desenvolvimento.

MPS:  Como você vê o impacto dos veículos autônomos nos sistemas de carsharing?

GC: O futuro irá acabar por fundir vários conceitos de transportes. O carsharing de veículos sem condutor acabará permitindo que a pessoa não tenha de se deslocar ao local onde o veículo ficou estacionado, o que virtualmente lhe imprime um caráter de serviço de motorista particular, o mesmo que a Uber presta hoje em dia. Portanto, Uber (Sistema de táxi) e Car2Go (carsharing da Daimler) por exemplo, deverão competir no mesmo mercado.

MPS: Um dos maiores custos dos sistemas de táxi e ridesharing são os custos de mão-de-obra (nestes casos, o motorista). Com a dramática redução desses custos através da adoção massiva dos veículos autônomos, tais serviços possivelmente se tornarão muito mais baratos para o consumidor final, podendo gerar um efeito cream skimming sobre o transporte público tradicional (o que, de certa forma, já acontece em algumas cidades). Você acha que os veículos autônomos podem afetar negativamente o transporte público tradicional (ônibus, metrôs, VLT, BRT)?

GC: Sim, isso poderá acontecer. Tudo depende do papel que o veículo autônomo vier a desempenhar no sistema de mobilidade urbano. Não há nada mais eficiente do que transportar muita gente em veículos de alta capacidade. Nada supera um sistema de metrô, mas efetivamente será mais confortável pedir a um veículo para me vir buscar do que ter de me deslocar para o metrô e possivelmente não ter lugar sentado.

MPS: Porém, algumas linhas de metrô já operam sistemas sem condutor (São Paulo, Milão, Copenhaga). Semelhante aos sistemas de táxi e ridesharing, os custos de pessoal representam uma parcela significativa dos sistemas de transporte público tradicional. Reduzindo este custo pode-se até mesmo extinguir a necessidade de subsídios de operação ou tornar o sistema completamente gratuito. Você acha que os veículos autônomos podem afetar positivamente o transporte público tradicional (ônibus, metrôs, VLT, BRT)?

GC: Efetivamente, o custo do pessoal pode representar cerca de 30% a 40% do custo de operação, depende naturalmente dos países. Se pode ser totalmente gratuito? Não sei. Eu acredito mais na possibilidade dos veículos autônomos poderem cobrir parte da demanda que hoje em dia é difícil de cobrir com os ônibus tradicionais, traduzindo-se em ganhos muito elevados para a sociedade com um aumento da equidade na acessibilidade.

MPS: Você realizou uma pesquisa utilizando um veículo autônomo last-mile para fazer a ligação entre a estação de trem de Delft e a TU Delft. Conte-nos um pouco sobre os resultados surpreendentes desta pesquisa, mais especificamente no valor do tempo de viagem.*

GC: Nós queríamos ser os primeiros, e fomos, a estimar o valor do tempo dentro de um veículo autônomo e mostrar que iria baixar. Nós fizemos pesquisas em que pedíamos às pessoas para escolherem entre bicicleta, ônibus normal, carsharing e um veículo autônomo. A nossa hipótese era a de que as pessoas iriam associar ao veículo autônomo um “valor do tempo” baixo, porque poderiam usar esse tempo, por exemplo, para ler o jornal. Os resultados que obtivemos foram surpreendentes, já que o valor do tempo era bastante mais elevado do que em todos os outros modos de transporte. Pensamos que as pessoas ainda não confiam totalmente nesta tecnologia e claramente para um percurso curto ninguém se imaginava lendo o jornal ou navegando na internet. Estamos, neste momento, fazendo mais testes sobre esse valor do tempo para viagens de porta a porta e comparando com o automóvel convencional. Os primeiros resultados demonstram valores do tempo muito dependentes do que é possível fazer no seu interior, sendo que o veículo que permite trabalhar terá o valor do tempo mais baixo.

MPS: Como você vê o papel dos reguladores na adoção dos veículos autônomos públicos?

GC: Os reguladores terão um papel fundamental no desenho das soluções que forem desenhadas numa futura mobilidade urbana. A rede deverá continuar a ser planejada por quem tem também a responsabilidade pelo desenho e desenvolvimento do tecido urbano. Não há bom planejamento de transportes sem haver um bom planejamento urbano. Esse tem sido o erro mais comum do planejamento, ou falta dele, em todo o mundo.

As soluções mais dinâmicas de transporte coletivo como a Uber ou a car2go, neste momento, ainda têm um papel relativamente reduzido na satisfação da demanda total de transportes nas cidades. Contudo, à medida que estas empresas vão crescendo e com o advento do veículo autônomo, haverá um reforço desta oferta, o que, dependendo do cenário referido acima, poderá trazer consequências negativas às cidades.

2ª Parte: Veículo autônomo como transporte privado:

MPS: Quando você acha que alguém poderá comprar um veículo autônomo nível 5 numa revenda de automóveis?

GC: Um veículo de nível 5 é basicamente um veículo sem volante, porque pode circular em todas as estradas e em todos os ambientes e sobre quaisquer condições climáticas em modo autônomo. Ora, isso é ainda muito difícil de produzir. Segundo estudos que fizemos, o aparecimento desses primeiros veículos totalmente autônomos vai depender muito do investimento em tecnologia, do apoio político e das preferências dos clientes. Se houver grande interesse por parte da sociedade, grande apoio dos estados e dinheiro para investir na tecnologia, é bem possível que isto possa acontecer entre 2030 e 2040. Sem isso, estamos falando de algo como final do século.

Já em relação ao nível 4, ou seja, automatização só em certos ambientes, sou muito mais otimista, já que de certa forma podemos dizer que estes já aí estão. Veículos desse tipo estão sendo testados em Pittsburgh e Singapura — o que não quer dizer que eles possam operar já sem ninguém no seu interior, mas, teoricamente, poderiam numa determinada área das cidades.

MPS: Quais cidades/países estão (ou estarão) preparados para receber veículos autônomos nas suas ruas?

GC: A Holanda, a Suécia, o Reino Unido, a Alemanha, a Suíça, são exemplos de países que têm interesse nessa tecnologia, e estão se preparando para isso.

MPS: Muitos estudos apontam a diminuição na demanda por estacionamento e um aumento no número de carros nas ruas como consequências dos veículos autônomos. De modo geral, qual será o impacto dos veículos autônomos privados na mobilidade urbana?

GC: Efetivamente, se um veículo for autônomo, este poderá deslocar-se para estacionamentos mais exteriores, onde não vai ocupar espaço na rua. Por outro lado, segundo estudos que fizemos, poderíamos ter um prejuízo de ser mais barato colocar o veículo em circulação à volta do quarteirão do que o enviar para um estacionamento exterior. Mais uma vez, é preciso ver que efeito se sobrepõe, e que cidade queremos ter, analisando todos os custos e benefícios da tecnologia.

MPS: Um veículo autônomo privado irá permitir que seus passageiros usem o tempo de viagem de forma produtiva. Considerando suas pesquisas, como as pessoas iriam usar esse tempo de viagem?

GC: Trabalhamos neste momento sobre qualquer hipótese de atividade, mas normalmente definimos duas categorias: trabalho ou lazer. No lazer assumimos que muita coisa é possível, até brincar com os nossos filhos no percurso de casa para o trabalho. No trabalho, é preciso ter a noção de que alguns tipos de trabalho não poderão ser realizados dentro de um automóvel.

MPS: Como você vê o impacto dos veículos autônomos na taxa de motorização e na transição do carro como uma propriedade para o carro como serviço de transporte?

GC: Penso que no futuro a competição entre as grandes montadoras se manifestará na forma como os interiores dos veículos autônomos serão desenhados, que possibilidades permitem. O que penso é que não haverá a necessidade de ter tantos automóveis privados, haverá provavelmente uma redução dos terceiros e segundos automóveis nas famílias.

MPS: Como você vê o impacto dos veículos autônomos privados no uso do solo e mercado imobiliário?

GC: Temos trabalhado nisso em Delft e os resultados dos nossos modelos conduzem a alterações dos usos do solo nos nossos casos de estudo. Tudo irá depender de como se alterará o valor do tempo, mas também de como se comportar a distribuição da demanda entre os vários modos, ou seja, da demanda induzida que estes veículos possam trazer para o automóvel. Isso levará a uma alteração do congestionamento, o que leva a uma alteração dos tempos de viagem e, consequentemente, menos atratividade para morar longe. Será este trade-off que irá regular a atratividade de regiões exteriores para viver. Ao mesmo tempo, se conseguirmos realmente converter algum espaço público nos centros das cidades, isso poderá aumentar a atratividade dessas zonas, o que se pode converter em mais gente morando no centro, anulando assim os efeitos que mencionei primeiro.

MPS: O padrão de tecnologias de transporte revolucionárias tem sido, desde a carruagem até o automóvel, impulsionar uma onda de espraiamento urbano dada a facilidade de se deslocar distâncias casa vez maiores. Que cuidados precisamos ter na adoção de veículos autônomos como sociedade?

GC: O maior cuidado que temos de ter é não deixar que o sistema se autorregule. Isso é meio caminho para que o veículo autônomo se converta num problema e não num benefício. É preciso acima de tudo que as cidades sejam planejadas de uma forma totalmente sincronizada entre usos do solo e sistema de transportes coletivos, que permita às pessoas uma acessibilidade sustentável nos seus três pilares: equidade, economia e ambiente.

MPS: Com a drástica redução nos acidentes, o ato de dirigir será certamente penalizado pelas seguradoras: os prêmios de seguros para motoristas serão muito maiores do que para veículos autônomos. No futuro, você acha que motoristas irão conviver com veículos autônomos ou ato de dirigir será uma coisa do passado?

GC: O fato é que irão sempre existir automóveis históricos e quem os queira conduzir. Isso terá de ser garantido. Se isso só se poderá fazer mediante o pagamento de um seguro mais alto? É possível. Mas talvez essa demanda no futuro não seja suficiente para que as seguradoras tenham realmente que aumentar os seus preços. O que será um desafio maior é a definição de responsabilidades no caso de acidentes. Isso ainda não está bem definido. No futuro, possivelmente, a utilização de um automóvel será um serviço chave-na-mão, cuja total responsabilidade é passada para a construtora do automóvel. O “dono” passará apenas a ser um utilizador do seu próprio veículo. Já há sistemas desse tipo para automóveis convencionais que incluem seguro, mecânico, etc. O dono do veículo só precisa de o conduzir.

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