A falsa dialética “Árvores vs. Desenvolvimento” em Porto Alegre

Trincheira da Anita: imagem divulgada usa "trânsito de domingo" como exemplo e, não surpreendentemente, não mostra pedestres.

Trincheira da Anita: imagem divulgada usa “trânsito de domingo” como
exemplo e, não surpreendentemente, não mostra pedestres.

Muitos perguntaram minha opinião em relação ao corte de árvores no Gasômetro, onde a Prefeitura está realizando obras de duplicação da Av. Edvaldo Pereira Paiva, que tem início na Av. João Goulart, onde elas estão sendo derrubadas. Perguntaram até se eu não queria participar do debate do Meevsu, site de debates online, na questão “Árvores vs. Cidade e Desenvolvimento“, escolhendo a defesa de um dos lados na questão.

A mesma questão foi levantada durante o corte de árvores para a construção da “trincheira” da Rua Anita Garibaldi, que terá uma passagem em nível sob a Av. Carlos Gomes. Moradores do bairro chegaram a montar acampamento para impedir a obra, que teve início em janeiro deste ano.

O problema do debate entre “árvores” e “desenvolvimento”, no entanto, normalmente é uma visão distorcida do que está em questão. Os resultados da turma que é a favor da obra não resultam em desenvolvimento, nem a defesa de quem é contra a obra é necessariamente pelas árvores dos locais.

Primeiro vamos entender o contexto das obras: será que elas são parte do desenvolvimento natural da cidade, por isso devem ser executadas? Ambas obras fazem parte do planejamento da prefeitura para a Copa do Mundo, um evento pontual cheio de contradições e ações suspeitas no quesito de gestão pública. Mas alguns dizem que estas obras são essenciais para o crescimento da cidade, independente de ser ou não para a Copa, sendo este evento apenas uma “desculpa” para que elas sejam executadas.

Eu acho essa visão de crescimento limitada, já que tem como pressuposto que a qualidade da cidade aumenta proporcionalmente ao aumento da velocidade de trânsito dos carros na rua. Não leva em consideração as distâncias a serem percorridas, a relação entre área para veículos e área útil da cidade, a qualidade do ar e a temperatura da cidade, a experiência de transitar pela cidade ao usar transporte coletivo, andar a pé ou de bicicleta. Além disso, a principal ideia é de que quanto mais ruas, mais fluido será o trânsito da cidade. Não leva em consideração que quanto mais forem incentivadas ruas e estacionamentos – de forma coletivizada, gratuitos aos usuários finais – mais seremos dependentes dos carros e pior será o trânsito no longo prazo. É a política pública que taxistas normalmente são a favor – afinal, eles tem como objetivo andar de carro o máximo possível, nunca chegando a lugar algum.

 

Fonte imagem: http://www.correiodopovo.com.br/Noticias/?Noticia=487832

Ativistas protestam contra a derrubada de árvores, em frente ao
Gasômetro

O blog Vá de Bici, crítico de ambos projetos, recentemente publicou um trecho traduzido do livro “Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream” extremamente relevante à esta questão, citando os casos de cidades que quanto mais investiram em rodovias, mais trânsito elas apresentavam. Ele cita um aforismo interessante: “Tentar curar o congestionamento adicionando mais capacidade de tráfego é como tentar curar a obesidade soltando seu cinto”. A estratégia pensa na cidade olhando para uma única variável: o fluxo de veículos de uso individual, alheia à todos outros modais de trânsito ou qualquer questão envolvendo urbanismo, como densidade, zoneamento obrigatório de atividades, verticalização, recuos das divisas, taxação de congestionamentos, vagas obrigatórias de garagem ou prédios abandonados, assuntos já tratados neste blog.

Não é nada comum vermos túneis gigantescos, viadutos e largas avenidas no meio de cidades que achamos interessantes, como maioria das cidades européias ou campeãs de caminhabilidade americanas como Nova Iorque, ambientes invejáveis para os brasileiros que as visitam. O modelo portoalegrense, no entanto, continua seguindo essa “estratégia ala Brasília”, obsoleta desde a década de 60 com a influência de Jane Jacobs no pensamento urbanista. Em São Paulo, que cresceu desta mesma forma, 1/4 da área construída (tirando as ruas!) é exclusiva para garagens e estacionamentos. É talvez a cidade brasileira que mais sofreu intervenções de túneis e elevados e, consequentemente, tem alguns dos maiores congestionamentos do mundo, com momentos chegando a quase 300km de lentidão. Olhando desta forma as obras parecem ser um retrocesso, não desenvolvimento.

Do outro lado desse embate urbano, o grupo contrário aos projetos foi tachado como radicais pelas árvores. Mas em relatos de amigos meus que também são críticos (principalmente arquitetos e urbanistas) percebo que maioria deles não tem a “defesa das árvores” como principal objetivo. Pesquisando na internet, vejo que o movimento “Anita Mais Verde” explicita claramente que são contra a obra porque acreditam que estes gastos públicos não trarão benefícios para a cidade, com fortes argumentos de política urbana (e de simples bom senso). Aliás, eles explicitam claramente que o objetivo deles não é a preservação de algumas árvores.

Um relato de uma manifestante contrária ao projeto da Anita diz o seguinte:

“Eu abordei várias pessoas no trânsito. Elas dizem que são a favor (da obra). Quando começamos a explicar o que vai acontecer, todo mundo diz “eu não sabia que era isso, eu achei que vocês estavam brigando por causa das árvores” (que serão cortadas na obra)”

Já o movimento contra o projeto da duplicação da Av. Edvaldo Pereira Paiva, na orla do Guaíba, parece ser mais direcionado à preservação do verde, onde no caso serão 115 árvores a serem derrubadas. Mas apesar de eu ser contra o projeto, as árvores não me parecem ser o maior problema. Na maioria são espécies exóticas, plantadas sobre área de aterro que só terminou durante a década de 60, que serão replantadas no novo projeto e compensadas em maior número em outras regiões da cidade.

O "fim" através dos viadutos: "Colar, brinco e anel viário", de Isay Weinfeld e Márcio Kogan.

O “fim” através dos viadutos: “Colar, brinco e anel viário”, de Isay Weinfeld e Márcio Kogan.

Minha crítica é em relação à utilização da orla do Guaíba que, atualmente, é restrita de ser urbanizada propriamente (construção de edificações na sua proximidade para o uso habitacional, comercial e recreativo). Esta política também normalmente recebe apoio dos mesmos grupos que são contra a duplicação da via, já que transformariam o bairro e, provavelmente, derrubariam algumas das árvores. No entanto, ao meu ver a simples flexibilização das regras vigentes já incentivariam um bom uso da orla, transformando-a não em um espaço de passagem de veículos mas em um espaço de uso, o que uma incrível orla merece. Assim, minha crítica não é em relação à mudança ou às árvores per se, mas à forma “de cima para a baixo” de que o projeto está desenrolando, mantendo as restrições atuais sem atender demandas nem sociais, nem de mercado. A obra da Av. Edvaldo Pereira Paiva custará R$55 milhões de reais aos cofres públicos, incentivará um aumento de trânsito e piorarará a qualidade da orla de forma quase permanente. Praticamente toda a área do aterro junto ao Guaíba, por ser de propriedade estatal, está sujeita à esta falha de planejamento, como bem explicaram Jane Jacobs e Friedrich Hayek, de formas diferentes porém bastante complementares. É o planejamento rumo ao “fim”.

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